16 января 1987 года ночью в простых метеоусловиях при взлёте на аэродроме Ташкент - Южный потерпел катастрофу самолёт ЯК-40 Узбекского управления гражданской авиации. Экипаж Ташкентского объединённого авиационного отряда (ОАО) выполнял почтово-пассажирский рейс по маршруту Ташкент - Шахрисябз. На борту самолёта находилось 5 пассажиров, 1200 кг почты и 35 кг ручной клади. Взлётная масса и центровка не выходили за установленные пределы.

При взлёте с ВПП (левая, МК - 77^о) после отрыва и уборки шасси на высоте 15-20 метров произошло резкое кренение самолёта. С левым креном более 70^о самолёт на расстоянии 13,5 метра от края ВПП столкнулся с землёй, разрушился и сгорел. Экипаж, бортпроводники и пассажиры погибли.

Расследованием установлено, что самолёт ЯК-40 взлетал от РД № 3 вслед за самолётом ИЛ-76 ЦУМ ВС, который производил взлёт от РД № 1. Точка отрыва от ВПП самолёта ЯК-40 находилась на 50 метров дальше от точки отрыва самолёта ИЛ-76. Интервал времени между моментами их отрыва составил 66 секунд. На высоте 15-20 метров, на скорости 230 км/час и угле атаки 5-6^о началось кренение самолёта влево из-за попадания в один из концевых вихрей от крыла самолёта ИЛ-76. Несмотря на предпринятые экипажем меры по парированию, крен продолжал интенсивно увеличиваться. Возмущающий момент по крену превысил располагаемый момент от отклонения элеронов. Самолёт потерял высоту и столкнулся с землёй.

Катастрофа самолёта ЯК-40 произошла в результате воздействия на него мощного внешнего возмущения от спутного следа самолёта ИЛ-76.

В конце приказа Министра ГА, посвящённого катастрофе, упоминается о том, что до данного авиационного происшествия в гражданской авиации не были установлены научно обоснованные временные интервалы между взлётами воздушных судов 3-го класса (однотипных ЯК-40) за воздушными судами 1 и 2 класса, исключающих опасное воздействие спутного следа.

Однако об этой опасности известно давно. В частности, с самолётом этого же типа в 1979 году произошла катастрофа при заходе на посадку за вертолётом МИ-6.

Безопасные интервалы следования (БИС) самолётов друг за другом были известны, по крайней мере, за 6 лет до авиационного происшествия в Ташкенте. Однако оно не было предотвращено, потому что до диспетчеров УВД и лётных экипажей не были доведены значения БИС в качестве рекомендации или лучше всего директивы. Директивное указание было разработано не после катастрофы 1979 года, а только после катастрофы в 1987 году и лётному составу гражданской авиации известны изменения НПП ГА-85, касающиеся БИС. Так мало поворотливость чиновников привела к очередной катастрофе.

Аналогичная по внешним признакам катастрофа произошла 02 марта 2000 года. Очень похожая, не правда ли?

Наша справка

Выписка из НПП ГА-85 по БИС для некоторых типов самолётов:

© Сергей Коньков, 2001