подполковник Скок Николай Степанович, командир 1 АЭ, военный летчик 1 класса.
	майор Осинцев Валентин Владимирович, штурман 1 АЭ, военный штурман 1 класса.
нет фото	капитан Шандраков Николай Викторович, помощник командира корабля.
	капитан Василеутский Владимир Михайлович, бортовой инженер корабля-инструктор.
	капитан Мартынов Николай Андреевич, ст.бортовой техник по авиационному оборудованию-инструктор.
	ст.лейтенант Андрощук Иосиф Емельянович, нач.связи АЭ, ст.воздушный радист.
нет фото	лейтенант Кравцов Геннадий Дмитриевич, техник по десантному оборудованию группы обслуживания.
нет фото	майор Старцев Вениамин Андреевич, ст.инженер по эксплуатации самолетов и авиадвигателей.
нет фото	ст.лейтенант Парабин Петр Феоктистович, ст.авиационный техник корабля.
нет фото	ст.лейтенант Годонюк Владимир Тихонович, ст.техник по радио-техническому оборудованию.
нет фото	ст.лейтенант Кананыхин Владимир Григорьевич, ст.техник по приборному оборудованию и электронной автоматике.
нет фото	курсант Фильченко Дмитрий Леонидович, переводчик, курсант Военного института иностранных языков

Совместная комиссия МАП и ВВС установила, что причиной катастрофы явился обрыв лопасти заднего винта 2-ой силовой установки (которую потом нашли). Лопасть прошла через фюзеляж, разрушила тросовую проводку управления двигателями (поэтому третий двигатель и не управлялся), повредила электрические жгуты электрооборудования и распределительные коробки переменного тока 115 и 208 В. По рекомендации комиссии был проведен осмотр всех воздушных винтов АВ-90, находящихся в эксплуатации. Оказалось, что на многих винтах с наработкой более 25 часов имелись лопасти с трещинами на комлевой части. Трещины возникали из-за нарушения технологии изготовления лопастей: при ручной подрезке стеклопластиковой оболочки, служащей для образования профиля прикомлевой части, комель царапался. Эти царапины стали концентраторами напряжений и привели к образованию трещин. Нескольким экипажам пришлось менять воздушные винты АВ-90 в отрыве от базы. В частности, экипаж майора Панова В.И. с бортовым инженером Филатовым Н.И. менял винты в Дели на самолёте № 09301.

В течение января - февраля 1971 года все винты с самолетов полка были сняты и отправлены на завод-изготовитель для дефектации и отбраковки. Были внесены коррективы в технологический процесс изготовления винтов и ужесточён выходной контроль, а также введена периодическая проверка представителями завода лопастей в эксплуатации. Эти мероприятия позволили исключить в дальнейшем разрушение винтов АВ-90 в полете. Кроме того, начиная с 1973 года, на самолетах с 5-й по 7-ю серии внедрили новую, разнесенную проводку тросов управления двигателями в зоне вращения винтов.

С целью выдачи рекомендаций по управлению Ан-22 в особых случаях, основываясь на магнитофонную запись полета экипажа подполковника Н.Скока, в ОКБ Антонова в соответствии с приказом № 547 от 29.06.71 года, были проведены специальные исследования на машине № 56391(0103). В ходе их экипаж летчика-испытателя Курлина Ю.В. выполнил 25 полётов, в которых имитировал посадки с 3-мя и 4-мя отказавшими двигателями. Винты работали в режиме нулевой тяги или с одной стороны на режиме нулевой тяги, а с другой - были зафлюгированы. Для определения длины пробега Ан-22 при торможении только колёсами, была выполнена посадка, в ходе которой на высоте 100 м выключили все двигатели. "Машина пронеслась, как сатана, больше 1 км, и лишь затем мы почувствовали, что скорость падает", - вспоминает Ю.В. Курлин. В результате этих испытаний установили характеристики снижения, устойчивости и управляемости "Антея" в подобных случаях и внесли соответствующие дополнения в инструкцию экипажу.

Экипаж подполковника Н.Скока не допустил в этом полёте ни одной ошибки, но из-за серьезных повреждений самолета и электропроводки, неработающих приборах, не смог погасить посадочную скорость.

После катастрофы в Индии полеты на Ан-22 возобновились в феврале 1971 года.