10 октября 1984 года экипаж 384 летного отряда Толмачевского ОАО Западносибирского управления ГА на самолете Ту-154Б № 85243 выполнял пассажирский рейс № 3352 по маршруту Краснодар – Омск – Новосибирск.

На борту самолета находилось 9 членов экипажа, 170 пассажиров, в том числе 8 больших и 16 маленьких детей, 2700 кг багажа, 306 кг почты и 1600 кг груза. Взлетная масса самолета и центровка не выходили за установленные пределы. Большинство пассажиров возвращались домой из теплого Краснодарского края. Многие везли с собой фрукты и вино нового урожая. В Омске и Новосибирске их с не терпением ждали близкие и друзья.

Медицинский контроль и предполетную подготовку экипаж Ту-154Б, № 85243 прошел в аэропорту Краснодар без замечаний. В 23 часа 37 минут мск. экипаж произвел взлет в аэропорту Краснодар. Набор высоты, полет по маршруту и снижение для захода на посадку в аэропорту Омск проходили без отклонений. Погода к моменту прибытия воздушного судна в аэропорт Омск была: ветер 130^о скорость 7м/сек, порывы 9 м/сек., видимость 3000 метров, дождь, дымка, облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорванно-дождевая, высотой 110 метров, температура +3 град., давление 742 мм рт.ст., сцепление 0.42. Метеорологические условия были сложными, но соответствовали минимуму командира корабля. Надо отметить, что экипаж был очень опытным. Командир корабля - 1935 года рождения, пилот 1-го класса. Образование среднее, в 1955 году окончил Бугурусланское летное училище ГА. Минимум 1 категории (60х800м) ОВИ, общий налет 16365 часов, из них ночью 4303 часа. Налет командиром воздушного судна на самолете Ту-154 1846 часов. Авиационных происшествий и предпосылок к ним за время летной работы не имел.

Второй пилот - 1937 года рождения, пилот 2-го класса. Образование среднее, в 1955 году окончил Центральную объединенную летно-техническую школу ДОСААФ. Налет вторым пилотом на Ту-154 2748 часов. Авиационных происшествий и предпосылок к ним за время летной работы не имел.

Вылет из аэропорта Краснодар произведен 10 октября 1984 года в 23 часа 37 минут мск.

Авиационное происшествие произошло 11 октября 1984 года в 02 часа 41 минуту мск. (местное время 05 часов 41 минута) на пробеге после посадки в аэропорту Омск, ночью, в сложных метеоусловиях. В процессе захода на посадку по курсоглиссадной системе и выполнения посадки экипажем отклонений не допущено.

После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами командир корабля на высоте принятия решения сообщил экипажу "Садимся".

В 02 час. 39 мин. 12 сек. после пролета БПРМ фары были снова включены и командир корабля спросил: "Что там, на полосе?", на что получил ответ штурмана "Да, отсвечивает что-то". Экипаж продолжал заход, не видя на ВПП препятствий.

Вот она – пограничная ситуация: командир подозревает неладное, но подозрения робкие. Где-то в подсознании он склоняется к тому, что причудилось: ночь, блики, искажения от светового экрана на остеклении кабины. Пусть бы подозрения командира оказались бы иллюзией, но он должен был идти на второй круг. Ведь один из законов авиации гласит: «Если надо выбрать между ДА и НЕТ и ты не уверен, выбираешь всегда НЕТ».

При пробеге после приземления самолет столкнулся с тремя аэродромными машинами, производившими работу на ВПП. Возник пожар.

В катастрофе погибло 169 пассажиров, в том числе 21 ребенок, 5 бортпроводников, 3 шофера и мастер аэродромной службы. 16 пассажиров были госпитализированы, 15 из них умерли в больнице. Второй пилот получил телесные повреждения, 3 члена экипажа: командир корабля, штурман и бортинженер не пострадали.

«То, что произошло в Омске, должно было произойти, – считает иркутский летчик Александр Дудкинский, обладатель красного диплома факультета Академии гражданской авиации, и обосновывает свою точку зрения: – В Наставлении по производству полетов есть пункт о действиях пилота в случае препятствий на полосе. Однако в нем нет и быть не может описаний действий экипажа, когда он подозревает, что по ВПП разъезжает машина, а диспетчер убеждает его в обратном. Нет, подобные ситуации нужно выдумывать и разыгрывать их на тренажерах. Так, чтобы потом командир не раздумывал, а действовал автоматом.»

Так трагически закончился отдых сибиряков в Краснодарском крае….

ВЫДЕРЖКИ ИЗ АКТА РАССЛЕДОВАНИЯ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕТВИЯ:

Данные о диспетчерах УВД

РПА, начальник смены УВД - 1935 года рождения, 1 класс диспетчера УВД.

Образование среднее, окончил Борисоглебское военное авиационное училище в 1955 году, УТО-1 ЗСУ ГА в I960 году, Ульяновскую ШВЛП в 1976 году;

допущен к работе на пунктах ДПП, ПДП, СДП, ДПР. РПА работает с октября 1967 года. Последняя проверка проведена 04.10.84 г. с оценкой "отлично". Медицинский контроль прошел 10.10.84 г. в 19 часов 30 минут.

В период с ноября 1965 года по март 1983 года имел 8 взысканий за упущения в организации и контроле УВД. Последнее взыскание: 03.03.83 г. - замечание от заместителя начальника аэропорта за ослабление требовательности и контроля за работой подчиненного состава. К инструктажу смены опоздал, начало инструктажа проводил РПА предыдущей смены.

Старшин диспетчер ДПСП - 1934 года рождения; диспетчер УВД 1-го класса, образование высшее, окончил военно-авиационное училище летчиков в 1956 году. Ульяновскую ШВЛП в 1974 году; допущен к работе на пунктах РДП, ДПК, ПДП, СДП. Общий стаж работы в службе УВД 10 лет, в должности старшего диспетчера ДПСП - 3 года. Дата последней проверки 03.10.84 г., оценка "отлично". Медицинский контроль прошел 10.10.84r. в 19 час. 02 мин., на инструктаже присутствовал. 03.03.83 г. допустил нарушение технологии работы диспетчера.

Диспетчер СДП - 1961 года рождения, диспетчер УВД 2-го класса, образование среднее, окончил Рижское летно-техническое училище ГА в 1980 году, стаж работы диспетчером СДП - 3 года. Медицинский контроль прошел 10.10.84 г. в 19 часов 10 минут, на инструктаже присутствовал. Дата последней проверки 24.09.84 г., оценка "отлично". 20.09.82 г. допустил нарушение технологии работы диспетчера УВД.

Мастер аэродромной службы Омского ОАО - 1956 года рождения, образование среднее, окончил Омское летно-техническое училище ГА в 1981 году. Стаж работы в должности 2,5 года; последняя проверка 25.09.84 г. Нарушений не имел. На инструктаже в смене УВД не присутствовал. Медицинский контроль перед началом работы не проходил.

Данные об аэродроме средствах обеспечения полетов и УВД

Аэродром Омск-Центральный расположен на юго-западной окраине города Омска. На аэродроме имелась ИВПП с цементно-бетонным покрытием, усиленная слоем асфальтобетона 18 см, длина 2500 метров, ширина 80 метров. Ширина усиления слоя асфальтобетона 42 метра по всей длине, общая толщина 38 см. Уклон: понижение с юго-запада на северо-восток до 0.002 град.

Светотехническое оборудование на аэродроме Омск состояло из системы "Д-1" производства ЧССР, ОВН без рассеивателей, обеспечивающей посадку по минимуму 1 категории; системы "Луч" с МК - 66 град. Светотехнические средства с направлением посадки МК- 66 град. работали без отклонений от технических норм. Замечаний летного и диспетчерского состава по работе светотехнических средств не было.

Всему радиотехническому оборудованию было выполнено техническое обслуживание в соответствии с графиком. На период авиационного происшествия все радиотехническое оборудование и средства связи работали исправно, замечаний со стороны летного и диспетчерского состава не имели.

Анализ нарушений, выявленных комиссией

Анализ действий экипажа ВС, диспетчеров УВД, работников наземных служб

Заход на посадку экипаж осуществлял в автоматическом режиме с МК- 66 град. В 02 час. 37 мин. при входе в глиссаду на предпосадочной прямой экипаж доложил диспетчеру о готовности к посадке, на запрос ответа не получил и после повторного запроса посадка ему была разрешена. ДПРМ и БПРМ экипаж прошел на установленных высотах без отклонений по курсу. На высоте 100 м самолет вышел из облаков, и командир корабля дал команду о включении фар. Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость и фары были выключены.

После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами командир корабля на высоте принятия решения сообщил экипажу "Садимся".

В 02 час. 39 мин. 12 сек. после пролета БПРМ фары были снова включены и командир корабля спросил: "Что там, на полосе?", на что получил ответ штурмана "Да, отсвечивает что-то". Экипаж продолжал заход, не видя на ВПП препятствий.

На высоте 30 метров был отключен автопилот, торец ВПП был пройден на высоте 10 метров и скорости 270 км/час. Приземление было мягким с перегрузкой до 1,2 на удалении от торца 340 метров, на скорости 265 км/час. Через 1 секунду после приземления в свете фар экипаж заметил что-то на ВПП и затем, увидев машину, начал маневр отворота вправо. Однако почувствовал удар с левой стороны, затем второй, более сильный удар и самолет, начав вращение в левую сторону, разрушился в районе 60 шпангоута, передняя часть фюзеляжа перевернулась на "спину". Самолет остановился на удалении 1396 метрах от торца ВПП.

По заявлению экипажа, что подтверждается показаниями очевидцев, светосигнальных огней на машинах не было видно. Столкновение произошло с двумя ветровыми машинами, производящими работу на ВПП. Впереди них шла машина руководителя работ УАЗ-469, которая при столкновении была отброшена далеко вперед. В результате столкновения самолета с машинами, которые имели емкости с керосином по 7,2 тонн каждая и па которых работали реактивные двигатели, произошел взрыв. От столкновения и пожара самолет и три автомашины были уничтожены полностью.

При катастрофе погибло 169 пассажиров, в том числе 21 ребенок, 5 бортпроводников, 3 шофера и мастер аэродромной службы. 16 пассажиров были госпитализированы, 15 из них умерли в больнице. Второй пилот получил телесные повреждения, 3 члена экипажа: командир корабля, штурман и бортинженер не пострадали.

После остановки воздушного судна экипаж попытался открыть дверь в пассажирский салон, но ее заклинило, и открыть не удалось. Последним пилотскую кабину покинул командир корабля через открытую форточку. После выхода из пилотской кабины экипаж пытался открыть дверь снаружи в пассажирский салон, что было также безуспешно. Самолет был объят пламенем. Часть пострадавших экипаж эвакуировал от самолета в безопасное место. После случившегося подъехали две, а затем еще одна пожарные машины и приступили к тушению пожара и спасению людей. Пожаром были, объяты все три машины и самолет. Удалось спасти только 16 человек, которые были госпитализированы с тяжелой степенью ожогов.

Окончательно пожар был ликвидирован тремя машинами пожарной команды Омского авиапредприятия и четырнадцатью машинами, прибывшими из города.

В 22 часов 07 минут 10 октября 1984 года мастер аэродромной службы доложил РП о состоянии летной полосы и коэффициенте сцепления, затем доложил об этом в 00 часов 13 минут. В 01 час 55 минут он позвонил диспетчеру круга, чтобы доложить РП о состоянии полосы, однако РП там не оказалось. В 02 часа 15 минут мастер аэродромной службы в нарушение требований НПП ГА-78, НАС ГА-80, Инструкции по взаимодействию аэродромной службы и службы движения, должностной инструкции и фразеологии радиообмена, не предупредив руководителя полетов, запросил у диспетчера старта разрешение выехать на ВПП для работы. При этом не указал характера работы, количества машин и продолжительность, чем нарушил НАС ГА-80.

После повторного запроса диспетчер старта разрешил мастеру выезд на ВПП, и он выехал на полосу с двумя ветровыми машинами. Машина УАЗ-469 не была оборудована радиостанцией для прослушивания эфира на частоте посадки и все три машины вместо проблесковых маяков были оборудованы мигающими огнями, которые не были включены.

Выключенные световые сигналы в дальнейшем не позволили диспетчеру СДП (с его слов) и экипажу ВС своевременно увидеть препятствие на посадочной полосе и принять соответствующие меры. Мастер аэродромной службы не мог слышать переговоры экипажа с диспетчером посадки из-за отсутствия радиостанции на УАЗ-469.

Разрешив выезд автомашин на ВПП, диспетчер старта в нарушение технологии работы, не включил световое табло "ВПП занята" и уснул. Диспетчер СДП контроль за движением транспорта по ВПП не осуществлял, не потребовал от мастера включения сигнализации и освещения.

В 02 часа 33 минуты диспетчер посадки включил огни ВПП, а в 02 часа 36 минут мастер трижды запросил у диспетчера старта о коэффициенте сцепления для самолета Ту-154 в данных условиях, но диспетчер старта на запросы не ответил.

В 02 часа 36 минут экипаж вышел на связь с диспетчером посадки и при входе в глиссаду доложил о готовности к посадке. Не получив от диспетчера СДП информации о готовности ВПП, диспетчер посадки дважды запросил об этом диспетчера старта, однако ответа не получил. При вторичном докладе экипажа о готовности к посадке, диспетчер круга продублировал вопрос диспетчеру старта о готовности ВПП, на что получил нечеткий отчет, который на магнитофонной записи прослушивается как "... бодно". Диспетчер посадки, рабочее место которого расположено в непосредственной близости с местом диспетчера круга, услышав эту фразу, разрешил посадку.

Руководитель полетов, находясь на КДП, не контролировал работу стартовых пунктов и взаимодействие с аэродромной службой.

Комиссия вскрыла серьезные недостатки и нарушения в выполнении служебных обязанностей должностными лицами служб УВД и аэродромной службы аэропорта Омск при приеме воздушного судна.

Руководитель полетов нарушил требования НПП ГА-78 и не осуществлял контроль за состоянием летного поля в целях предупреждения приема и выпуска воздушных судов на занятую ВПП.

Диспетчер старта нарушил требования НСД ГА-81 и технологии работы. Не контролировал работу на аэродроме спецавтотехники, выдал информацию диспетчеру ДПСП о готовности ВПП к посадке, не убедившись, что полоса свободна. Не включил табло "ВПП занята".

Мастер аэродромной службы нарушил требования НПП ГА-78 и НАС ГА-80. До начала работ на ВПП не сообщил РПА о необходимости их проведения, характере, месте и предполагаемой продолжительности, не согласовал с РПА порядок выполнения, время начала и окончания работы, порядок связи и сигнализации. Не получил разрешения РПА на выполнение работ. При запросе для работы на ВПП не сообщил количество машин и характер выполняемых работ. При работе на ИВПП в темное время суток мигающие огни не включил. На инструктаже смены не присутствовал, информацию по планируемой работе на аэродроме до смены службы движения не довел.

Диспетчер посадки (ДПСП) нарушил требования Технологии работы, разрешил посадку самолету Ту-154Б № 85243, не получил четкого доклада о том, что ВПП свободна.

Заключение комиссии:

Катастрофа самолета Ту-154Б № 85243 произошла по причине низкой дисциплины, преступно-халатного отношения к работе по обеспечению полетов и грубых нарушений нормативных документов МГА (НПП ГА-78, НАС ГА-80, НСД ГА-81, приказа Министра 1ражданской авиации от 01.02.84) в службах аэропорта Омск: преступного отношения к служебным обязанностям руководителя полетов, диспетчера старта и мастера аэродромной службы;

допуска для работы на летном поле аэродромных машин, не оборудованных проблесковыми маяками и радиостанцией для прослушивания эфира.

Авиационному происшествию способствовали незнание истинного положения дел в наземных службах, отсутствие системы контроля за подготовкой специалистов управления воздушным движением, неудовлетворительная организация и нарушения документов, регламентирующих безопасность полетов, со стороны командно-руководящего состава ЗСУ ГА и Омского ОАО, некачественный подбор и расстановка кадров, слабая политико-воспитательная работа и низкая дисциплина

Приложение 6.1.

Выписка из магнитофонной записи радиообмена диспетчеров круга и посадки аэропорта Омск с экипажем самолета Ту154Б № 85243