— Лети на Волгу. Там вопросы. Петр болен. Полеты на "больших" машинах пока прикрыли...
Значит, вопросы все-таки есть. Хорошо, что сам буду около аварийной комиссии. Но кем, "подследственным" или участником работы? Но и на этом "спасибо" — чаще всего "нас не спрашивают", а выносят вердикт.
И кто только завел этот гнусный порядок, от которого само по себе возникает чувство вины?
Вообще для всякого летчика, а тем более для испытателя, летное происшествие не заканчивается просто благополучным спасением. Слишком дорога техника, бывает еще дороже престиж фирмы, завода, честь мундира. За каждой деталью, каждым устройством стоят десятки и тысячи людей, целые научные и производственные коллективы, отрасли, деятельности которых может быть вынесено по материалам аварийной комиссии суровое порицание. И потому расследование летного происшествия, да еще на заключительном этапе испытаний, всегда связано с борьбой мнений, эмоций, авторитетов и, наоборот, не всегда складываются условия для объективных выводов.
Было же время, когда существовал приказ не подвергать сомнениям действия летчика. Тогда основой приказа было положение при преднамеренных и непреднамеренных ошибках любого из членов экипажа возлагать вину на всех. И тогда все оставались без куска хлеба, в том-числе и семьи погибших. Из-за этого и писалось порой в выводах аварийной комиссии, что виноват столб, дерево среди степи, сугроб и так далее, с которыми столкнулся самолет, а раззява-летчик вовсе не виноват. Сами выводы аварийных комиссий стали необъективными. Когда устранили правовое ограничение, сделался летчик кругом виноват. Почему? Да потому, что это делает легкой жизнь всем остальным, хотя и за счет одного. Философия примитивная и простая, как палка, поэтому она срабатывает раньше всего, к несомненной пользе членов аварийной комиссии — по преимуществу не летчиков.
Как и всякий испытатель, теоретически я мог представить такую ситуацию чисто абстрактно, не примеряя к себе, надеясь в глубине души, что минует чаша сия...
***
В служебном грузопассажирском самолете Ан-26, который пахнет ржаным хлебом и колбасой по дороге туда, и помидорами и арбузами — обратно, снова, теперь уже с Борисом Антоновичем Орловым, который будет выполнять текущую работу на других машинах, разбираем каждый момент полета. Резюме утешительное, тем более что Орлову поручено участие в работе комиссии.
За двое суток многое переменилось. Кто радушно протягивал открытую ладонь руки, кто здоровался, как по обязанности. Нашлись, как положено в таких случаях, испытующие взгляды от тех, за кем права на это и признавать нельзя, нашлись и взгляды сверху вниз. И "ладушки", некоторые приоткрылись, они ясны. Понятнее стало, за кого бороться, если дадут возможность. Да-а, оказывается, вопросы неслабые, если таким манером встречают.
Председатель комиссии Василий Иванович Бочаров — всегда ровный, доброжелательный. Мы знакомы по работе больше десяти лет.
— Ну, здравствуй, почему один, без командира?
Я поздоровался и объяснил. Василий Иванович, удовлетворенный доверительностью ответа, назвал время официальной встречи, предложив до того переговорить с ведущим инженером, чтобы тот ввел в курс дела.
Работать с Андреем Борисовичем Аносовичем, прошедшим классическую подготовку ведущего инженера в ЛИИ, одно удовольствие. Он скрупулезен и академически точен в каждом суждении, глубоко осмысливает огромное количество материала, как по текущей работе, так и общего характера. Мы были знакомы с ним еще в пору моей работы в роли ведущего инженера по испытаниям авиационных двигателей на летающей лаборатории.
— Хорошо, что приехал. Здесь многим хочется видеть досадную оплошность, неподходящую для данного момента...
— Чью... оплошность?
— Леня, слово "пожар" всех пугает, тем более обоих двигателей. Уже на земле действительно горело и разрушилось все, а что горело в воздухе, и горело ли вообще — неясно. Так считают некоторые члены комиссии.
— Та-ак.
— Вопрос со скоростью. В полетах с одним двигателем, ты и сам летал с Борисом Орловым, скорость держали много выше.
— Тоже ясно.
— И последнее. За ручки катапульты дергал ты, а команды на магнитофоне нет. Самолет еще управлялся. Связь между собой у вас была. Получается, что вводить систему катапультирования, которая "выдернула" командира из кабины и не позволила ему завершить благополучно полет, у тебя не было оснований.
— Андрей, это все? Или что-нибудь еще, похлеще вместе взятого?
— А тебе не хватает?
— Не хватает главного. Но сначала ты мне скажи, Андрей Борисович, ты сам веришь в то, что сказал, или информируешь "для поддержки штанов"?
— Считаю, что со скоростью вы ошиблись, а остальное еще не знаю.
— Понял, спасибо тебе, — закончил я разговор, еще раз пожав ему руку. На Андрея можно было полагаться твердо...
Что же получилось? Выходит... выходит, что при ложном срабатывании сигнализации пожара, летчик, не разобравшись, необоснованно выключал поочередно то один двигатель, то другой. Установив неправильную скорость, которая не обеспечивала полет на одном работающем двигателе, летчик воспринял это как подтверждение факта пожара. Раздолбай-штурман со страху дернул ручки катапульты, которая сработала также четко и правильно, как работала вся матчасть до того. Ошибка летчика, которую можно было бы исправить, оказалась неисправленной, и самолет погиб перед самым финалом испытаний. Вывод: просто штурман испугался.
Во-он, почему глядели сверху и испытующе. Это что же — свидетельство штурмана-испытателя 1 класса на стол, а потом партбилет — тоже на стол?
Вот теперь-то сделались руки липкими, а ноги чужими.
Ну, нет, сожрать себя не дам! ...А командира? Командира — и сам бог велел не давать!..
Я закончил устный отчет о полете для комиссии, и в обычно безалаберной проходной комнате ведущих инженеров, где дверь на пяте не стоит, воцарилось гнетущее молчание.
— Можно вопрос? — поднялся со своего места первый.
— В объяснительной записке и сейчас в устном докладе Вы утверждаете, что выполняли катапультирование по команде командира. Так? — и после моего утвердительного жеста Николай Иванович Гуляченко — инспектор Управления летной службы — продолжал сухо и неприязненно. — Тогда объясните, отчего в тексте переговоров, списанном с бортового магнитофона, такой команды нет ни от руководителя полетов, ни от командира экипажа?
— Товарищ председатель, разрешите мне дать некоторые пояснения по этому вопросу, — опередив меня, поднялся Аносович. — Мы совместно с руководителем полета только что закончили обработку радиообмена КП с бортом 361 и, произведя синхронизацию с записями бортового магнитофона, установили момент, после которого из-за малой высоты на снижении, экипаж не мог принимать команды руководителя полетов. Что касается команды на катапультирование с земли, то она была передана дважды: до прекращения записи на третьей минуте, но экипаж продолжал полет, и на седьмой минуте, точнее на 6 мин 54 сек после начала аварийной ситуации. Вторая команда на катапультирование, по объяснению руководителя полетов, была передана перед пропаданием метки от самолета на экране радиолокатора из-за малой высоты.
"Спасибо, Андрей, — мысленно поблагодарил я, — но теперь я уже сам смогу".
— Николай Иванович, как я понимаю, Ваш вопрос является одним из ключевых для комиссии.— Мне надо было выходить "из-под следствия" и искать союзников среди комиссии, кроме Орлова и Аносовича. — Давайте, сравним время записи бортового магнитофона со временем до момента катапультирования, которое было... минуточку, я, кажется, записал где-то... 7 минут 07 секунд.
— А что на секундомере второй кабины в момент удара о землю? — сразу подключился председатель комиссии. — Андрей Борисович, у Вас протокол показаний приборов и положения органов управления?
— Не могло у них быть времени 7.07, — с открытой неприязнью ко мне вмешался Гуляченко. — После слов: "800 метров, командир", — запись обрывается. Это 6 мин 15 сек, там ты и дернул ручку, дернул без команды. А высота еще была хорошая...
Воспользовавшись паузой, Андрей Борисович доложил:
— На секундомере второй кабины 7 минут 11 секунд.
— Да я про то же и говорю, что, может быть, самолет и летел 7 минут 11 секунд, но после 6 минут 15 секунд команд никаких не было, и экипажа в самолете не было. Обе катушки бортового магнитофона мне отдали в руки на месте падения самолета. По поручению председателя комиссии мы расписали переговоры экипажа с КП и между собой.
— Николай Иванович, а Вам отдали только катушки или и магнитофон тоже?
— Магнитофон нет, а катушки, совершенно нетронутые огнем, принесли — сначала одну, а потом другую. Причем отдали мне лично в руки.
— А не может потеряться часть записи? — снова спросил я, ведь для прослушивания на земле надо было связать концы магнитной проволоки от обеих катушек. Если время до узелка меньше 7 минут 11 секунд, то, действительно, часть записи потеряна.
Дело в том, что в бортовых магнитофонах запись производится на магнитофонную проволоку толщиной меньше человеческого волоса. Это позволяет записывать переговоры экипажа в течение нескольких часов полета на катушку диаметром со спичечный коробок. И что такое одна минута записи? Это примерно полметра серебристой паутинки в остатках обширного очага, площадью в сотни квадратных метров.
Разве такое теперь найдешь?
Обычно бледноватое лицо Гуляченко стало покрываться пятнами.
— Да почему, собственно, Вы спрашиваете, когда спрашивать — дело комиссии, а Ваше — отвечать, — одернул меня кто-то из членов комиссии.
"Ага-а, трещит финал версии о вине экипажа!" Сделалось очевидной натяжка, подоплека которой была известна всем присутствующим, и грубость окрика только подчеркнула это.
Не давая мне возразить или извиниться, Василий Иванович попросил представителей по средствам спасения сказать несколько слов о первом прыжке с этого самолета и назвать примерно высоту катапультирования.
— Катапультирование произошло без отклонений от штатной схемы. На основании осмотра разделяемых частей обоих кресел можно уверенно сказать, что замечаний по технике нет. Самочувствие экипажа, по справке из госпиталя, удовлетворительное.
Судя по расположению мест приземления относительно места падения самолета, ввод системы катапультирования был выполнен на высоте, если не минимальной, то очень близко около нее. Экипаж прибегнул к спасению катапультированием в практически последнее мгновение, — так заканчивалось это сообщение.
"Ну, чего не радуешься?! По крайней мере, трусость с вывески сняли! Эти ребятишки понимают толк в последних мгновениях, — взвился внутренне я и тут же остудил, — там остального тоже за глаза хватит".
Но показалось мне, что лица членов комиссии несколько посветлели.
Первый гейм в утешительном матче выигран!
И тогда снова "возбух" Николай Иванович, теперь уже с другой претензией: а почему, дескать, долго сидели и не прыгали? Но это уже были "брызги".
***
Рассказ о работе любой аварийной комиссии после летного происшествия при толковом изложении способен затмить многие шедевры детективного жанра. Всякая гипотеза требует доказательств, поиск которых бывает чрезвычайно затруднен из-за малости фактического материала, зачастую возникает необходимость выполнить летный, в сущности следственный, эксперимент, в точности повторяющий либо весь закончившийся трагедией полет, либо повторяющий наиболее важный для понимания причины аварии элемент полета.
Но как: можно повторить пожар в воздухе? Конечно, никак нельзя. В таком случае, будьте любезны, найдите место пожара, определите его интенсивность, установите точно: что загорелось, в какой момент. Найдите и отыщите, хотя шоопирования, то есть капельных следов расплавленного металла на реактивном сопле и в форсажной камере, нет. Нет обширных зон побежалости, то есть изменения цвета жароупорных материалов. Это изменение хорошо различимо даже под копотью от догорания остатков самолета на земле. Потом семь минут пожара, а разрушений в полете также нет. А при пожарах с возгоранием титана, которых большинство, через 20-30 секунд уже поздно катапультироваться именно из-за разрушений самолета.
Но сообща многое люди могут, сумели-таки разыскать и следы перегрева на датчиках положения реактивного сопла. Словом, если не Пожар с большой буквы, то какой-то "вшивый пожаришко" все-таки был. Было установлено такое изменение параметров двигателей, которое показывало уменьшение тяги и невозможность полета как на одном, так и на двух двигателях. Тогда и вопрос о малой скорости при полете на одном работающем двигателе практически отпал...
Вот теперь можно снова продолжать испытания!
В плановой таблице рядом с типом нашего самолета записан экипаж: летчик Орлов, в скобках, так обозначают штурмана, значится моя фамилия.
***
Торжества над искажателями существа дела нет: чего там, работали вместе, убеждали друг друга, понимая правила игры, побудительные мотивы слов и поступков. И сногсшибательной радости тоже нет. В самом деле, право на фамилию в плановой таблице было не выстрадано в одиноком и мучительном ожидании чуда или справедливости, а получено совместной работой — просто и без надрыва. У меня уже было такое, когда достижение какого-то уровня, представляемого в мечтах и планах как нечто значительное, не вызывало бурной радости. Просто много сил, ума нужно мне, как и каждому, чтобы шагнуть на любую, самую маленькую ступеньку...
Но еще до полета все-таки был разговор, точнее попытка разговора.
У входа в ангар, как бы случайно оказавшись рядом, положил руку мне на плечо Гуляченко, заговорил ни о чем, я также общо ответил, а потом он с особенной задушевностью в голосе и одновременно вкрадчиво вдруг начал:
— Лёня, дело комиссии практически закончено. Осталось, подписать кое-какие бумаги. Вот теперь ты мне можешь, наконец, сказать лично мне, ну... откровенно, как говорится, "не для печати", можешь?..
— О чем, Николай Иванович?
— Неуютно и страшновато, наверное, было там сидеть, я понимаю. Скажи, только честно, ведь прыгал ты сам... без команды?
Я дернулся, как укушенный, отчего "дружеская" рука, слетев с плеча, повисла в воздухе, и громко, не стесняясь проходящих, послал его так грубо и так далеко, как можно научиться только на аэродроме среди одних мужиков...
***
Прерванные испытания возобновлялись с нескольких, особо "творческих", но срочных полетов, которые иногда случаются в практике летных испытаний, по наработке заданного времени на режимах работы двигателя, соответствующих максимальным расчетным вибронагрузкам определенных элементов газовоздушного тракта двигателя или трансмиссии. Начинать полеты "на больших" положено нам...
— Командир, а спеть можно?
— Если не заблудимся, то — нужно.
Я проверил еще раз показания приборов, переждал, чтобы сосредоточиться, вздохнул полной-преполной грудью и запел нашу, русскую:
"Вниз, по матушке, по Волге,
По широкому раздолью..."
И было у нас много перепето. Когда замолкал я, чтобы передохнуть — худо-бедно в кабине "километров четыре-пять" все-таки было — Борис Антонович Орлов, один из славнейших в блестящей плеяде "микояновских" летчиков-испытателей, передавал управление мне и начинал петь сам.
Так "Вечерний звон" сменялся "Утесовым", курсантские, сугубо авиационные, сменялись таким же полузабытыми и такими же дорогими циклами туристических песен, вслед за романсами шли песни друзей, живущих и оставшихся навсегда молодыми, ибо поется:
"За высоту, за красоту
надо платить!.."
Жуковский — Ахтубинск. 1987 г.
Постскриптум:
Теперь, когда этот тип самолета не только принят на вооружение, но и показан на международных авиационных салонах: в Берлине, Дубайе, Москве, и получил наивысшие оценки специалистов, можно объяснить, что речь шла о самолете МИГ-31, сверхзвуковом высотном перехватчике АНПК МИГ имени Артема Ивановича Микояна.
По случайному совпадению, 20 сентября 1994 года Президент России подписал указ о присвоении звания Героя Российской Федерации автору этих строк, день в день, через 15 лет после того памятного полета.
Недаром в шутку говорят: "Самолет на земле, летчик жив — полет удался".
