АВИАКАТАСТРОФЫ
Меню сайта
Поиск
Форма входа


Авиаистория в книгах

0
Главная » Статьи » Мои статьи

Столкновение в воздухе двух самолётов “Ту-134” 11 августа 1979 года в 13 часов 36 минут
Столкновение в воздухе двух самолётов “Ту-134” 11 августа 1979 года

На северо-востоке белорусской столицы находится Московское кладбище. Недалеко от центрального входа под сенью высоких сосен и кленов выстроились семь строгих гранитных памятников. С бронзовых барельефов смотрят на нас молодые, красивые люди в аэрофлотовской униформе. На сером граните — скорбная надпись: “Трагически погибшему экипажу “Ту-134А”. 11 августа 1979 года”.

Могила экипажа А.С.Комарова на Московском кладбище в Минске

В тот день погода в юго-западном секторе Харьковского районного центра Единой системы УВД была далеко не лучшей. Небо затянули многослойные облака с редкими просветами, вершины кучевых облаков достигали высоты 8 - 9 км. Тем не менее, по воздушным трассам, пролегавшим над Харьковской областью, довольно плотно шли самолеты. Среди них был и “Ту-134А” Белорусского управления гражданской авиации с бортовым номером 65735. Самолет выполнял рейс 7880 по маршруту Ташкент - Гурьев - Донецк - Минск. В 13.11 по московскому времени лайнер вылетел из Донецка и взял курс на Минск. Пилотировал “Ту-134А” экипаж в составе командира корабля А.С. Комарова, второго пилота С.А. Петросяна, штурмана Н.К. Шипера, бортмеханика Е.С. Симакова и бортрадиста Ю.П. Смирнова. Пассажиров, которых в этом рейсе было 77 человек, обслуживали две бортпроводницы: Л.Ф.Лаптева и Н.Д.Гапанович. Почти треть салона “тушки” занимала футбольная команда “Пахтакор”, летевшая в Минск на игру с местными динамовцами. Полет проходил абсолютно нормально, пилоты имели устойчивую радиосвязь с землей, переговоры вели спокойно.

Немногим ранее, в 12.53 из аэропорта города Воронежа взлетел другой “Ту-134А” № 65816 Молдавского управления гражданской авиации, выполнявший рейс 7628 Челябинск - Воронеж -Кишинев. Под началом командира корабля А.А. Тараненко находились второй пилот В.Н. Тараненко, штурман А,Г. Иващенко, бортмеханик В.В. Бутырский и стюардессы М.Г.Белан и А.Е.Гонца. Молдавский “Ту” был загружен более основательно - 88 кресел в пассажирской кабине были заняты, из них.16 - детьми в возрасте до 12 лет.

В 07.50 в Харьковском РЦ ЕС УВД заступила на дежурство смена диспетчеров исполняющего обязанности руководителя полетов Центра С.С.Сергеева. В смене было семь человек, включая одного стажера. На инструктаже особое внимание диспетчеров было обращено на прогнозирование в южной половине зоны ответственности Харьковского РЦ мощной кучевой облачности с отдельными грозовыми очагами. Рекомендовалось строго выдерживать интервалы между самолетами и предупреждать пилотов о сложной метеорологической обстановке. Несмотря на то, что воздушная обстановка в районе Центра обещала быть очень сложной, и.о. руководителя полетов расставил диспетчерский состав смены довольно странным образом. Чрезвычайно напряженный юго-западный сектор достался молодому диспетчеру третьего класса Н.В. Жуковскому, хотя в смене были гораздо более опытные специалисты. Контролировать работу Жуковского с правом вмешательства в управление воздушным движением Сергеев поручил диспетчеру первого класса В.А. Сумскому, который отвечал за полеты литерных рейсов. Это было второе нарушение, допущенное Сергеевым при распределении обязанностей среди диспетчеров, поскольку в соответствии с должностными инструкциями контролировать работу другого диспетчера, а тем более вмешиваться в его действия, мог только старший диспетчер смены или руководитель полетов.

В 13.17, на шестом часу напряженной работы смены, на связь с Харьковским РЦ вышел молдавский “Ту-134А”. Командир экипажа доложил расчетное время прохода Харькова на эшелоне 8400 метров в 13.22, Краснограда - в 13.28 и траверза Никополя - в 13.43 и запросил разрешение на занятие эшелона 9600 метров. Но Н.В.Жуковский, руководивший полетами в этом секторе, отказал ему, сославшись на то, что на 9600 метров идет попутный самолет. На месте Жуковского более опытный диспетчер наверняка “отпустил” бы борт 65816, потому, что расстояние между “Ту-134А” командира А.А.Тараненко и попутным однотипным самолетом было более чем достаточным для безопасного расхождения, тем более, что в сектор на высоте 8400 метров входил еще один “Ту-134” № 65656. Разница в расчетном времени прохождения Краснограда между бортами 65816 и 65656 составляла всего 1 минуту, что создавало реальную угрозу опасного сближения самолетов в воздухе.

Пока Н.В. Жуковский разводил эти самолеты, в 13.25 на связь с ним вышел командир минского “Ту-134А” А.С. Комаров, который доложил, что самолет идет на высоте 5700 метров, и сообщил свой подписанный эшелон 9600 метров. Расчетное время пролета “735-м” Днепропетровска составляло 13.34, Кременчуга — 13.44. Маршруты полета белорусского и молдавского лайнеров пересекались под прямым углом в районе города Днепродзержинска, причем истинный интервал прохождения самолетами “воздушного перекрестка” составлял менее минуты. Но диспетчер Жуковский, который неверно нанес на график движения самолетов расчетное время пролета Харькова и Краснограда, сообщенное ему командиром борта № 65816, считал, что два “Ту-134А” по времени разделяют положенные 3 минуты, поэтому без проверки взаимного положения самолетов с помощью радиолокатора, дал команду Комарову занимать эшелон 7200 метров.

Наверное, не стоит объяснять, что значит в век реактивных скоростей ошибка в 3 минуты, которая в данном случае лишь усугубила ситуацию. В 13.34, после подтверждения прохода Днепропетровска, минский экипаж получил разрешение подняться на 8400 метров и ждать разрешения на продолжение набора, потому что навстречу борту 65735 на эшелоне 9000 метров шел “Ил-62”. И опять диспетчер юго-западного сектора Харьковского РЦ Н.В. Жуковский не удосужился взглянуть на индикатор воздушной обстановки и проконтролировать расположение минского и кишиневского “Ту-134А”. И если команда на занятие “735-м” эшелона 7200 метров не представляла особой угрозы для безопасного расхождения двух “тушек”, то вывод белорусского лайнера на одну высоту с молдавским означал перевод ситуации, как говорят шахматисты, в “жестокий цейтнот”, когда только экстренные и, главное, правильные действия диспетчеров способны предотвратить столкновение.

Тем временем, диспетчер Сумской, отвечавший за литерные рейсы, не оставлял без внимания неопытного Жуковского, но в его действия не вмешивался. И только когда он услышал в динамиках доклад командира борта 65735 о пролете Днепропетровска на высоте 8400 м, В.А.Сумской понял, что происходит что-то неладное. Два “Ту-134А” — “735-й” и “816-й” — быстро сближались друг с другом на одной высоте. Правда, график движения показывал, что интервал между пролетами воздушных судов точки пересечения воздушных трасс составляет 3 минуты, но экран локатора говорил совсем другое. Самолеты следовало немедленно развести по высоте и Сумской, забрав у Жуковского микрофон, произнес:

13.34.07: “676-й” (позывные “Ил-62”), займите эшелон 9600.

13.34.28: “735-й, а вы 9000 займите. Над Днепродзержинском 8400 пересекающий.

В ответ в динамике раздалось: “Понял... (неразборчиво), 8400”. Приняв последнюю фразу как подтверждение экипажа минского самолета о занятии эшелона 9000 метров, диспетчер В.А.Сумской решил, что он разрядил обстановку и отошел от рабочего места Н.В.Жуковского. До катастрофы оставалась 1 минута 10 секунд. И за это время ни Жуковский, ни Сумской не удосужились хотя бы раз проконтролировать исполнение бортом 65735 приказа о перемене эшелона или просто взглянуть на локатор.

Ровно в 13.35.38 “Ту-134А” № 65816 врезался под углом 95° в своего “близнеца” № 65735. Оба самолета шли в облаках, и их пилоты не имели возможности визуально обнаружить друг друга. Сила удара и высота полета лайнеров не оставили людям ни малейшего шанса на спасение.

“Ан-2” Донецкого авиапредприятия под командованием И.А.Чернова выполнял регулярный рейс Черкассы - Донецк. “Кукурузник” едва обогнул Днепродзержинск с севера, как второй пилот закричал:

- “Игорь Александрович, смотри!” Немного правее их курса из облаков вываливались обломки самолета: искореженный хвост, кусок крыла, стойка шасси и ... люди. Проглотив горький ком, Чернов нажал тангету радиостанции: “Борт 91734. В районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, “Ту-134”. Это произошло в 13.40, а в 14.08 с аэропорта Подгородное уже взлетел “Ан-2” поисково-спасательной службы. Вскоре его командир доложил, что в районе деревень Куриловка, Николаевка и Елизаветовка разбросаны металлические обломки, а на земле догорают два самолета. Район катастрофы был немедленно оцеплен милицией и войсками, а через несколько дней государственная комиссия приступила к расследованию причин трагедии.

Уже с самого начала расследования стало ясно, что непосредственной причиной столкновения самолетов была ошибка, допущенная диспетчерами. Но члены комиссии были обязаны выяснить все обстоятельства летного происшествия, которые могли либо предотвратить, либо усугубить его. И чем дальше они углублялись в документы, свидетельства, отчеты экспертов, тем четче вырисовывалась вина Н.В.Жуковского и В.А.Сумского. Сухие строчки официальных документов свидетельствуют: “В процессе ... обслуживания обоих самолетов дефектов, которые могли бы служить причиной летного происшествия не обнаружено... Техническое обслуживание ... проводилось в соответствии с требованиями регламента, НТВС-71 и указаниями МГА. В аэропортах Воронеж и Донецк нарушений по заправке, загрузке и центровке не установлено... На борту ... не имелось запрещенных к перевозке предметов и вещей, способных вызвать аварийную обстановку. Состояние радиотехнических средств УВД, навигации и связи ... не могли оказать отрицательного влияния на развитие событий. Метеообеспечение ... не могло стать причиной катастрофы. В районе Харьковского РЦ ЕС УВД 11 августа с 13 до 14 часов запусков шаров-зондов, боевых стрельб и запусков ракет ... не проводилось. Уровень профессиональной подготовки летных экипажей обоих воздушных судов, а также опыт их работы ... не являются причиной авиакатастрофы”.

Все упиралось в людей, а именно - в диспетчеров Харьковского РЦ. В ходе следствия всплыли любопытные факты. Оказалось, что В.А. Сумской неоднократно получал взыскания за нарушения технологии работы и фразеологии радиообмена во время управления воздушным движением. А за три месяца до описываемых событий он допустил опасное сближение в воздухе самолетов “Ил-18” и “Ту-134”, шедших на высоте 8400 метров. И, тем не менее, начальник диспетчерской смены обязал Сумского контролировать работу менее опытного коллеги, да еще с правом вмешательства в его действия.

Роковая ошибка была допущена В.А.Сумским в тот момент, когда он решил, что фраза “Понял ... 8400”, которую он услышал в ответ на свой приказ борту 65735 занять эшелон 9000 метров, была произнесена командиром минского самолета и означала подтверждение о занятии нового эшелона. Экспертиза установила, что фраза принадлежала не борту № 65735, а другому - “Ил-62” борт № 86676, и полностью звучала так: “Понял, 676-й, 8400”.Это означало, что экипаж А. С. Комарова указание диспетчера об изменении эшелона не слышал и подтверждения о приеме информации не давал. Самолет продолжал следовать прежним курсом и на прежней высоте до момента столкновения с “Ту-134” № 65816.

В акте государственной комиссии говорится: “Действия диспетчеров Н.В.Жуковского и В.А.Сумского по управлению самолетами ... с учетом допущенных ими отклонений и нарушений НПП-ГА (Наставления по производству полетов гражданской авиации), технологии работы и должностной инструкции оказали прямое влияние на возникновение аварийной ситуации и развитие ее в катастрофическую с последующим столкновением в воздухе...”

С того трагического дня 11 сентября 1979 года минуло уже 21 год. За эти годы многое изменилось и в мире вообще, и в гражданской авиации в частности. Но, наверное, прав был один известный сатирик, когда сказал: “Русский национальный спорт - наступать на одни и те же грабли”. Не прошло и 6 лет, как в мае 1985 года под Львовом из-за ошибки диспетчеров не смогли разойтись пассажирский “Ту-134” и военный “Ан-26”. Низкий профессионализм и безответственность стоили жизни 94 человекам.

Оба диспетчера были осуждены народным судом к 15 годам лишения свободы каждый.

***

В разных изданиях время от времени появляются различные статьи, посвящённые этому происшествию. В них так называемые “журналисты” на разный лад пытаются выдвинуть свои версии этого лётного происшествия.

В частности то, что экипаж "на радостях, что везет на игру "Пахтакор", загулял с футболистами. На борту во время полета пошла веселая пьянка и "штурман просто-напросто не принял команды диспетчера. Голоса из "черного ящика" не оставляли в этом сомнений. Вот почему, скрывая сам факт пьянки, расследование объявили секретным". К сожалению, автор таких "предположений" не знает, что до 1992 года расследование всех авиакатастроф с гражданскими самолетами, а также и военными в СССР проходило под грифом "Секретно".

Да, командиры и члены экипажей многих рейсовых самолетов знали футболистов в лицо, были приветливы, старались поднять настроение перед предстоящими играми. Но ни разу не было "веселой пьянки" на борту со штурманами, командирами кораблей, стюардессами. Более того, в выводах комиссии сказано однозначно, что в останках "алкоголь и окись углерода не обнаружены". Так и хочется спросить, где совесть, если такие инсинуации приводятся в качестве самой вероятной версии"?

Спросите у любого бывшего игрока команды мастеров - устраивали ли они пьянки в самолете по пути на игру. Вам ответят — нет, никогда. Другое дело, после матча находились любители снять стресс крепкими напитками. Но накануне ответственного матча, в присутствии руководителей команды, 71 пассажира - это нонсенс.

Только человек с больной фантазией может предположить, что в сложных условиях полета, а на трассе была гроза, облачность, штурман ради "соточки" с футболистами оставит свое рабочее место! В воздухе именно на нем лежит главная ответственность за обход зон с грозой. Так и хочется спросить, кому это все-таки надо спустя двадцать лет чернить ни в чем не повинных людей, подбрасывать в давно потухший костер трагедии жареные, но ничем не подтвержденные факты.

***


Категория: Мои статьи | Добавил: aviacrash (01.07.2010)
Просмотров: 5448 | Рейтинг: 5.0/4
Наш опрос
Оцените мой сайт

Всего ответов: 115
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz

  • Авиамузей

    Copyright Сергей Коньков © 2017