АВИАКАТАСТРОФЫ
Меню сайта
Поиск
Форма входа


Авиаистория в книгах

0
Главная » Статьи » Мои статьи

Катастрофа самолёта "Боинг-737" в аэропорту Вашингтона 13 января 1982 года
Катастрофа самолёта "Боинг-737" в аэропорту Вашингтона 13 января 1982 года
фото Boeing 737-222 № N62AF

Разбившийся самолет Boeing 737-222 № N62AF (с/н 19556) авиакомпании Air Florida в аэропорту Ronald Reagan Washington National Airport (KDCA) штат Virginia (USA) менее чем за неделю до катастрофы.

В тот день заснеженный национальный аэропорт был переполнен самолётами. На погодные осложнения накладывались серьёзные трудности из-за забастовки работников службы движения. Их функции выполняли военные специалисты, не имевшие достаточного опыта работы в гражданской авиации. Поэтому прошло немало времени удаления льда с поверхности самолёта "Боинг-737" до получения разрешения органа УВД на выполнение взлёта. В течении всего времени задержки продолжал идти снег. Температура наружного воздуха была минус 4oС.

Готовясь к вылету, экипаж устанавливал режим оборудования воздушного судна согласно Контрольного перечня проверок. При упоминании пункта "Противооблединительная система" от командира воздушного судна (КВС) поступило указание "Выключить". При принятии решения он, очевидно, ориентировался на то, что температура воздуха была ниже установленного критерия для условий "мокрого снега" (минус 1oС). Немаловажным обстоятельством явилось и упоминание в РЛЭ самолёта об ухудшении его ЛТХ при использовании ПОС двигателей. На исполнительном старте он установил взлётный режим двигателей. При этом он ориентировался, как обычно, на показания прибора, определяющего степень повышения давления в двигателях. В процессе разбега самолёта, второй пилот обратил внимание КВС на то, что показания других приборов контроля параметров двигателя (указателей частоты вращения, температуры выхлопных газов, расхода топлива) не соответствуют взлётному режиму и как бы занижают показания. КВС ни как не отреагировал на замечание второго пилота, а тот не настаивал на них, так как не мог сам объяснить отмеченные им же факторы.

Самолёт, не успев набрать потребной для взлёта скорости, оторвался от ВПП в конце её и с трудом начал набирать высоту. Пилоты почувствовали тряску штурвалов и, действуя согласно рекомендации РЛЭ, зафиксировали угол тангажа самолёта, чтобы не выйти на закритические углы атаки. Самолёт перестал набирать высоту и через несколько сотен метров столкнулся с ближайшим из двух мостов через реку Потомак.

Люди на мосту в полном оцепенении смотрели, как "Боинг" отчаянно пытался преодолеть силу земного притяжения. Звук работающих двигателей становился всё невыносимей. Задрав нос, самолёт устремился прямо на сгрудившиеся, на мосту автомобили. Его стальная пята, предназначенная для защиты хвостовой части фюзеляжа от удара о бетон полосы, раскроила первую легковушку, словно консервный нож. Горизонтальное оперение разбросало ещё несколько машин. Удар был столь силен, что фюзеляж разломился в районе герметичной задней перегородки. Носовая часть, всё ещё влекомая вперёд тягой двух двигателей, перелетела через парапет моста и, проломив лёд, скрылась в стылой воде. Часть пассажиров погибла при ударе, но для остальных была ужасная смерть в холодной воде, перемешанной с керосином из баков.

Хвост самолета, раздавив попутно ещё один автомобиль, снёс ограждение моста и отправился вслед за своей "половиной". Но он не пошёл камнем на дно, а какое-то время держался на плаву. Десятки людей бросились к парапету с единственной целью помочь выжившим. Но чёрная поверхность воды была неподвижна. И только кипела и пенилась над местом, где затонули двигатели. И вдруг, о чудо! Среди льдин и обломков самолёта появились, словно поплавки, шесть голов. По берегу пронёсся радостный клич. Самые смелые пытались вплавь добраться до бьющихся в ледяной воде людей. Тщетно. Стужа сводила судорогой ноги и руки, намокшая одежда тянула на дно. Вот одна из голов скрылась под водой и больше не появлялась. Пятеро ещё продолжали бороться за свою жизнь, цепляясь за обломки, поддерживая друг друга. Их силы уходили с каждой минутой, а вместе с ними надежда на спасение. Помощь пришла с неба. Дежурный полицейский вертолёт завис над утопающими. Лётчик опустил машину к самой воде, но пальцы несчастных окоченели настолько, что просто не могли согнуться и ухватиться за посадочные лыжи вертолёта. Тогда второй пилот выбрался на лыжу и, ежесекундно рискуя сорваться в воду, обхватывал спасённых руками и держал так, пока вертолёт переносил на берег. Таким образом, было спасено 3 человека. Двое так и не дождались совсем близкой помощи...

Из материалов расследования известно, что самолёт начал разбег по ВПП при наличии льда и снега на крыле и оперении. Обледенели также датчики полного давления, что привело к завышению показаний прибора определения степени повышения давления в двигателях. Поэтому КВС, ориентируясь именно на этот прибор и не принимая во внимание показания приборов контроля двигателей, фактически установил перед взлётом тягу обоих двигателей с дефицитом на 25...30% потребного значения.

Комиссия по расследованию отметила, что экипаж неправильно действовал в сложившейся после отрыва от ВПП аварийной ситуации. Так, приняв правильное решение о фиксировании угла тангажа самолёта, экипаж своевременно не увеличил тягу двигателей, чтобы увеличить скорость полёта и предотвратить столкновение с мостом. По мнению комиссии, это необходимо было сделать, несмотря на то, что по показаниям одного из приборов (давление в двигателе) было бы превышено установленное РЛЭ ограничение. Комиссия отметила, что КВС не прекратил взлёт на ранней стадии разбега, когда второй пилот обратил внимание на аномальные показания приборов контроля.

Отмечено также, что в соответствии с РЛЭ самолёта "Боинг-737" первым заметным признаком обледенения датчиков полного давления могут служить неправильные показания приборов о степени повышения давления в двигателях.

В качестве возможных причин лётного происшествия приведены следующие:
- лётный экипаж не использовал ПОС двигателей на земле и в процессе выруливания;
- лётный экипаж принял решение выполнять взлёт при наличии снега и льда на аэродинамических поверхностях;
- КВС не прервал взлёт на ранней стадии, когда его внимание было обращено на аномальные показания приборов контроля работы двигателей.

Среди способствующих происшествию факторов:
- продолжительная задержка самолёта на земле с момента удаления льда и снега до получения разрешения органа УВД на выполнение взлёта, причём в течении всего этого времени продолжал идти снег;
- известная особенность лётных характеристик "Боинга-737" заключающаяся в тенденции к самопроизвольному кабрированию, когда на передней кромке крыла имеется даже небольшое количество снега или льда;
- ограниченный опыт лётного экипажа по выполнению полётов на реактивных самолётах в зимних условиях.

В рекомендациях национального комитета по безопасности перевозок США (NTSB) обращено внимание на то, что по аналогичным причинам уже имело место несколько лётных происшествий, кроме того, заслуживает внимание следующее откровенное заявление: "... Комитет считает, что КВС не обладал опытом выполнения полётов в различных сезонных погодных условиях, который обычно приобретается в период в качестве второго пилота, поскольку вследствие быстрого роста объёма перевозок с 1977 года по 1981 год. Перевод пилотов в более высокие категории осуществлялся быстрее, чем совершенствовались регламентирующие установки"

© Сергей Коньков, 2000
Категория: Мои статьи | Добавил: aviacrash (01.07.2010)
Просмотров: 3087 | Рейтинг: 4.3/3
Наш опрос
Оцените мой сайт

Всего ответов: 116
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz

  • Авиамузей

    Copyright Сергей Коньков © 2017