Выражаю большую благодарность авторам сайта «История 81 военно-транспортного авиационного полка» за любезно предоставленный материал.

Самолёт прибыл в полк в 1987 году в 1 АЭ из 566 втап. Сразу началась интенсивная эксплуатация самолёта. На этой машине проходил вывозную программу бортовой инженер корабля Касаткин Л. с инструктором Захаркиным В.И.

05 марта 1988 года при взлёте из Алжира в экипаже командира полка полковника Орехова В.А. (бортовой инженер Рябов А.А., старший бортовой техник по АО Никитин П.А., старший бортовой техник по ДО Клопов Н.) не убрались шасси. Экипаж принял решение лететь с выпущенными шасси. При посадке в Калинине (ныне Тверь) было много шума. Причиной неуборки шасси был обрыв провода у контактора уборки - выпуска шасси в распределительной коробке (РК) аэродромного питания. После посадки в Калинине старший бортовой техник по АО в течении пяти минут подпаял провод и самолёт перелетел на базу.

В ноябре 1988 года на плановых полётах полк летал в боевых порядках "поток пар". Экипаж майора Лукьянова В.Н. (бортовой инженер Рыженко А.Н., старший бортовой техник по АО Смирнов Е.В., старший бортовой техник по ДО Сафьянов А.), задержались с запуском двигателей из-за устранения неисправности после пробы двигателей. Руководивший полётами командир полка полковник Орехов В.А. стал подгонять экипаж, чтобы он успел взлететь точно по времени и занять своё место в боевом порядке. Превысив скорость руления (90 км/ч вместо допустимых 30 км/ч) на обледеневшей рулёжной дорожке, самолёт не вписался в поворот с 6-й рулежной дорожки (6 РД) на 1 РД. Съехав с высокой обочины и разрушив домик дежурного по ВАИ винтами 3-ей и 4-ой силовых установок, самолёт остановился. За несколько секунд до столкновения бортовой инженер успел зафлюгировать двигатели. Дежурным по ВАИ в тот день был техник группы обслуживания самолета и двигателя (СД) 1 АЭ прапорщик Денисов В.М., бдительно нёсший службу. Увидев движущийся не в том направлении самолёт, он успел выскочить из будки. Двое суток эскадрилья вытаскивала самолёт, применяя различные способы. Через месяц самолёт восстановили, заменив два двигателя и покорёженные винты.

Зимой 1989 года на плановых полётах, экипаж майора Жданова В.К. (помощник командира корабля Беляев А., штурман Зарубин И.И., бортовой инженер Щучкин Н.С., старший бортовой техник по АО Коноваленко В., старший бортовой техник по ДО Шпеньков В.Г.) во время уборки закрылков почувствовал увеличивающийся правый крен. Попытки парировать его привели к левому крену до 35-40°. Самолёт вяло реагировал на отклонение элеронов, левый крен переходил в правый несколько раз. Доложив руководителю полётов, экипаж начал заход на посадку. Не зная причины возникновения крена, закрылки выпускать не стали. Посадка происходила с "голым" крылом на скорости около 350 км/ч и благодаря мастерству командира корабля прошла успешно. Причина возникновения этой ситуации в полёте так и не была выяснена. По рекомендации НИИЭРАТ ВВС были проверены бустера БУ-190ТК элеронов на отсутствие шариковых клапанов, снимаемых по доработкам. На одних машинах шариковые клапаны присутствовали, на других - отсутствовали. На этом дело и закончилось.

С 23 по 27 марта 1990 года экипаж майора Калашникова В.Р. (помощник командира корабля Бажура Г.П., штурман Лачугин В.Ф., бортовой инженер Смирнов Е.В., старший бортовой техник по АО Филатов В.Н., старший бортовой техник по ДО Шаньгин Р.Б., старший воздушный радист Галкин В.А.) выполняли задание по доставке траншеекопателя весом 20 т из аэропорта Пулково на Новую Землю (Рогачево). Траншеекопатель, заправленный летним дизельным топливом пришлось вытаскивать из самолёта с помощью тягачей, т.к. запустить его двигатель в течение двух дней при морозе -30° не удалось.

Летом 1992 года на плановых полётах на этой машине из-за колебания напряжения в бортовой сети 27 вольт произошло отключение всех генераторов постоянного тока ГС-18 М (бортовой инженер Щучкин Н.С., старший бортовой техник по АО Коноваленко В.). Дефект устранили заменой центрального корректора напряжения (ЦКН-66).

Осенью 1992 года на плановых полётах (командир корабля майор Родивилов В.А., бортовой инженер Смирнов Е.В., старший бортовой техник по АО Филатов В.Н.), на запуске двигателей после перерыва летной смены произошло обесточивание подкачивающих топливных насосов правой плоскости. После выключения двигателей питание насосов восстановилось. Причина так и не была установлена. После этого случая самолёт больше не летал. Простояв около двух месяцев, на нем решили сделать первый капитальный ремонт. После капитального ремонта, в 1993 году его передали в 8 втап (Тверь). С 308 АРЗ самолёт принимал тверской экипаж. Примерно через месяц самолёт пригнали назад на завод для устранения дефектов в системе управления.

В конце 1993 - начале 1994 года самолёт принимал участие в выводе наших войск из Германии. 18 января 1994 года, выполняя перелёт из Германии в Ростов на Дону, по метеоусловиям экипаж майора Кредина А.Я. с инструктором, заместителем командира эскадрильи майором Николайчиком, совершил посадку в Твери, на своём аэродроме Мигалово. По обледенелым рулёжным дорожкам самолёт на стоянку закатить не смогли. Самолёт остался стоять на рулёжной дорожке. На следующий день, 19 января экипаж майора Анатолия Яковлевича Кредина, не справившись на взлёте с возникшим кренением (самолет вышел на критические углы атаки), в районе первого разворота пытался вынужденно посадить самолет, но разбился в районе деревни Антоново. Чтобы вывести самолёт, экипажу не хватило 10 метров высоты. Самолет задел правой плоскостью за землю, плоскость отвалилась. Далее на пути самолета оказались вековые деревья, сквозь которые самолет прошел как сквозь расческу. Двое членов экипажа, в том числе и майор Николайчик, остались живы. Комиссией была обнародована причина катастрофы: обрыв тяги управления правым элероном в районе 4-ой нервюры крыла (в том месте, где крыло отломилось при ударе о землю). Представители ОКБ Антонова не согласились с выводами комиссии. На испытаниях "Антей" благополучно взлетал и садился с застопорённым элероном. В случае обрыва тяги, элерон за счёт набегающего потока, оставался бы в нейтральном положении. Предположительно, причиной крена явилось вовремя не обнаруженное обледенение крыла при стоянке самолёта на земле. Членам комиссии доказывали, что перед вылетом самолет был специально обработан противооблединительной жидкостью "Арктика", а по документам, в батальоне аэродромного обслуживания, ее не было уже несколько месяцев...

При эксплуатации самолёта в 81 полку, на нём всегда возникали непонятные дефекты, которые порой даже теоретически трудно было представить. В полку этот самолёт получил прозвище "Летучий голландец".

В 81 полку командиром корабля на этой машине был майор Жданов В.К., бортовым инженером капитан Щучкин Н.С., старшим техником корабля старший лейтенант Патронов И.