АВИАКАТАСТРОФЫ
Меню сайта
Поиск
Форма входа


Авиаистория в книгах

0
Главная » Статьи » Мои статьи

Катастрофа самолёта Ан-22 № CCCР-09305 (00340205) 19 декабря 1970 года
Катастрофа самолёта Ан-22 № CCCР-09305 (00340205) 19 декабря 1970 года

Выражаю большую благодарность авторам сайта «История 81 военно-транспортного авиационного полка» за любезно предоставленный материал.

Это был второй самолёт, который полк потерял. В декабре 1970 года четыре экипажа полка (один из экипажей - экипаж майора Панова В.И., бортовой инженер - Филатов Н.И., самолёт № 09301) выполняли спецзадание по транспортировке грузов для пострадавших от наводнения в Индии. 19 декабря 1970 года, через 40 минут после взлета из аэропорта Дакка (Пакистан) на этом самолёте, пилотируемым экипажем командира 1 эскадрильи подполковника Н.С.Скок, выключились все четыре двигателя. В начале экипаж принял решение приводниться в океане, но на борту находились пассажиры, и было решено попытаться спасти самолет и людей.

В 13 часов 18 минут по московскому времени самолет потерпел катастрофу на аэродроме Панагарх (Индия).

В инструкции экипажу описаны идеальные условия, которых на практике практически не бывает. Экипаж начал запуск двигателей со второй силовой установки, что было более рационально (ближе к фюзеляжу, меньше разворачивающий момент), но если бы знал, что с ней произошло, то не стал бы тратить драгоценную энергию аккумуляторных батарей на запуск этого двигателя. После нескольких попыток запуска двигателей, третью силовую установку удалось запустить (бортинженер - капитан В.М.Василеуцкий) и довести самолёт до аэродрома Панагарх (Индия). Управлять режимом работы третьей силовой установки экипаж не имел возможности. Двигатель работал на режиме 64% (который устанавливается при обрыве тросовой проводки управления двигателем, специальный механизм автоматически устанавливает такой режим работы). Вдобавок ко всему, на нём возник пожар. Аккумуляторные батареи исчерпали свою энергию, подключить генератор работающего двигателя на бортовую сеть не было возможности. Производя посадку при трех неработающих двигателях (шасси, закрылки – убраны, посадочная скорость возросла на 150 км/ч от обычной посадочной скорости 240-250 км/ч и горевшим, не управляемым 3-м двигателем), упавшем давлении в бустерной гидросистеме, экипаж не смог погасить скорость и посадить самолёт в этой тяжелейшей ситуации. На высоте около 1000 метров экипаж выключил неуправляемый двигатель. Ан-22 перелетел на высоте около одного метра почти всю ВПП (2200 м). При выравнивании возник правый крен, что привело к касанию консоли крыла о землю, его разрушению, течи топлива и интенсивному развитию пожара. Самолет при движении по неровному грунту разрушился и сгорел.

В состав экипажа входили:

подполковник Скок Николай Степанович, командир 1 АЭ, военный летчик 1 класса.
майор Осинцев Валентин Владимирович, штурман 1 АЭ, военный штурман 1 класса.
нет фото
капитан Шандраков Николай Викторович, помощник командира корабля.
капитан Василеутский Владимир Михайлович, бортовой инженер корабля-инструктор.
капитан Мартынов Николай Андреевич, ст.бортовой техник по авиационному оборудованию-инструктор.
ст.лейтенант Андрощук Иосиф Емельянович, нач.связи АЭ, ст.воздушный радист.
нет фото
лейтенант Кравцов Геннадий Дмитриевич, техник по десантному оборудованию группы обслуживания.
нет фото
майор Старцев Вениамин Андреевич, ст.инженер по эксплуатации самолетов и авиадвигателей.
нет фото
ст.лейтенант Парабин Петр Феоктистович, ст.авиационный техник корабля.
нет фото
ст.лейтенант Годонюк Владимир Тихонович, ст.техник по радио-техническому оборудованию.
нет фото
ст.лейтенант Кананыхин Владимир Григорьевич, ст.техник по приборному оборудованию и электронной автоматике.
нет фото
курсант Фильченко Дмитрий Леонидович, переводчик, курсант Военного института иностранных языков

Совместная комиссия МАП и ВВС установила, что причиной катастрофы явился обрыв лопасти заднего винта 2-ой силовой установки (которую потом нашли). Лопасть прошла через фюзеляж, разрушила тросовую проводку управления двигателями (поэтому третий двигатель и не управлялся), повредила электрические жгуты электрооборудования и распределительные коробки переменного тока 115 и 208 В. По рекомендации комиссии был проведен осмотр всех воздушных винтов АВ-90, находящихся в эксплуатации. Оказалось, что на многих винтах с наработкой более 25 часов имелись лопасти с трещинами на комлевой части. Трещины возникали из-за нарушения технологии изготовления лопастей: при ручной подрезке стеклопластиковой оболочки, служащей для образования профиля прикомлевой части, комель царапался. Эти царапины стали концентраторами напряжений и привели к образованию трещин. Нескольким экипажам пришлось менять воздушные винты АВ-90 в отрыве от базы. В частности, экипаж майора Панова В.И. с бортовым инженером Филатовым Н.И. менял винты в Дели на самолёте № 09301.

В течение января - февраля 1971 года все винты с самолетов полка были сняты и отправлены на завод-изготовитель для дефектации и отбраковки. Были внесены коррективы в технологический процесс изготовления винтов и ужесточён выходной контроль, а также введена периодическая проверка представителями завода лопастей в эксплуатации. Эти мероприятия позволили исключить в дальнейшем разрушение винтов АВ-90 в полете. Кроме того, начиная с 1973 года, на самолетах с 5-й по 7-ю серии внедрили новую, разнесенную проводку тросов управления двигателями в зоне вращения винтов.


С целью выдачи рекомендаций по управлению Ан-22 в особых случаях, основываясь на магнитофонную запись полета экипажа подполковника Н.Скока, в ОКБ Антонова в соответствии с приказом № 547 от 29.06.71 года, были проведены специальные исследования на машине № 56391(0103). В ходе их экипаж летчика-испытателя Курлина Ю.В. выполнил 25 полётов, в которых имитировал посадки с 3-мя и 4-мя отказавшими двигателями. Винты работали в режиме нулевой тяги или с одной стороны на режиме нулевой тяги, а с другой - были зафлюгированы. Для определения длины пробега Ан-22 при торможении только колёсами, была выполнена посадка, в ходе которой на высоте 100 м выключили все двигатели. "Машина пронеслась, как сатана, больше 1 км, и лишь затем мы почувствовали, что скорость падает", - вспоминает Ю.В. Курлин. В результате этих испытаний установили характеристики снижения, устойчивости и управляемости "Антея" в подобных случаях и внесли соответствующие дополнения в инструкцию экипажу.

Экипаж подполковника Н.Скока не допустил в этом полёте ни одной ошибки, но из-за серьезных повреждений самолета и электропроводки, неработающих приборах, не смог погасить посадочную скорость.

После катастрофы в Индии полеты на Ан-22 возобновились в феврале 1971 года.


***

Категория: Мои статьи | Добавил: aviacrash (08.07.2010)
Просмотров: 2939 | Рейтинг: 5.0/2
Наш опрос
Оцените мой сайт

Всего ответов: 116
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz

  • Авиамузей

    Copyright Сергей Коньков © 2017