Столкновение в воздухе – такое происшествие при нынешнем уровне техники и средств обеспечения полетов кажется почти немыслимым. Даже если откажут бортовой локатор и ответчики, на помощь придет наземный диспетчер, следящий за воздушной обстановкой и своевременно разводящий самолеты на безопасные эшелоны и удаления. И все же среди авиационных происшествий доля столкновений в воздухе остается ощутимой и сегодня, особенно.

В первую очередь это относится к истребительной авиации, – наиболее "рисковому” роду ВВС, как в силу особенностей ее заданий, – так и особого, "истребительного” склада характера, динамичного и решительного.

Статистика однозначно подтверждает это: с 1990 по 1999 год, в авиации Вооруженных Сил России произошло 19 столкновений в воздухе, повлекших за собой 8 катастроф, 2 аварии и 9 серьезных инцидентов. Подавляющее большинство столкновений, 84% от общего числа, зафиксировано в частях Фронтовой Авиации (на долю ИА и ИБА пришлись 2 аварии и все инциденты, по одной катастрофе случилось в авиации флота, ПВО и ДА).

Однако и среди истребителей к "группе особого риска” можно отнести летчиков пилотажных групп, по роду деятельности выполняющих сложные полеты в плотном строю, на небольших скоростях и высотах. Демонстрационный пилотаж с минимальными дистанциями и интервалами, "крылом к крылу”, зрелищный, но и опасный, может быть приравнен к полетам на крайних режимах, когда малейшая допущенная ошибка спустя мгновение уже не может быть исправлена. Слитный групповой пилотаж, требующий отточенных абсолютно тождественных движений, оставляет летчику минимум возможностей для индивидуального маневрирования и сохранения безопасных "зазоров” в строю.

Среди отечественных пилотажных групп наиболее известны сформированные на базе 237-го Центра Показа Авиационной Техники (ЦПАТ, ранее – 234-й гв. Проскуровский иап) в подмосковной Кубинке "Русские витязи”, "Стрижи” и "Воздушные гусары”. "Витязи” с апреля 1991 года летают на Су-27, "Стрижи” изначально пилотировали бело-голубые МиГ-29, а "Гусары” начинали свою деятельность на Су-25, но затем также сменили тяжеловатые и вялые в пилотаже штурмовики на МиГ-29. Группы истребителей-пилотажников Кубинки демонстрируют свое искусство не только на различных праздниках, юбилеях и выставках, но и показом возможностей своих машин помогают их освоению в строевых частях, делясь с коллегами опытом и секретами мастерства.

Пилотажные группы Центра известны сегодня всякому любителю авиации, и не только у нас в стране. Однако "за кадром” эффектных полетов остается их оборотная сторона: авиация – это тяжелый и опасный труд лишь с внешним налетом романтики. За последние 15 лет ценой опыта и выучки летчиков Кубинки стали 10 разбитых и 5 поврежденных только при столкновениях в воздухе самолетов. Так, 22 мая 1998 года шестерка МиГ-29 отрабатывала упражнение "Совместный полет на высший пилотаж”. Для выполнения петли Нестерова над полосой истребители сомкнулись в плотный порядок, удерживая дистанции и интервалы не более одного-трех метров. Над самым стартом, "держась за крыло друг друга”, группа пошла в крутой набор высоты. Достаточно оказалось легкого движения ручки правого внешнего ведомого, чтобы он ушел внутрь строя, "навалившись” на соседний самолет заместителя командира "Стрижей” подполковника О.М.Лазарева. Маневр занял доли секунды, и летчик не успел уклониться от столкновения. К счастью, все обошлось без серьезных повреждений и истребители, прекратив задание, благополучно сели на свой аэродром.

Спустя год аналогичное происшествие привело к более тяжелым последствиям, квалифицированным как авария для одного из участников, и серьезной инцидент — для другого. 02 ноября 1999 года в Кубинке шли плановые полеты. На этот раз паре военных летчиков предстояла отработка учебно-боевой задачи, включавшей простой пилотаж, полет по маршруту и перехват воздушной цели на средней высоте. В роли цели выступил зам. командира "Небесных гусаров” подполковник Геннадий Авраменко на МиГ-29 с бортовым номером 53, атакующим был командир звена майор Вадим Шмигельский, летевший на МиГ-29 № 40. Оба они – опытные летчики 1-го класса с 15-летним лётным стажем.

Условия были не самыми благоприятными: под вечер быстро темнело, а небо затянули обычные для этого времени года низкие тучи. На заданной высоте метеосводка обещала просветы с хорошей видимостью. Выйдя в зону на удалении 80 - 100 км от аэродрома, летчики приступили к отработке перехвата. По командам с земли Шмигельский вышел на цель и с расстояния 3,5 км визуально обнаружил ее по огням БАНО, хорошо заметным в темноте. Летчик поначалу не придал значения тому, что у него не работает радиолокационный прицел. Руководитель дальней зоны полетов, наблюдая на своем индикаторе за положением самолетов, исправно выдавал ему указания, помог отыскать цель и выйти на нее из передней полусферы, а затем, удачно построив маневр, начать атаку сзади. Однако при дальнейшем сближении тот уже не мог дать точных данных, и Шмигельский продолжал перехват самостоятельно. При подходе к цели ему пришлось определять дистанцию "на глазок”, держась несколько ниже самолета командира и ясно различая маяк и цветные БАНО.

Прицельный комплекс МиГ-29 позволял определить положение и дальность до цели по резервному, оптико-электронному каналу КОЛС. Его теплопеленгатор захватил цель сразу, на первой же секунде сближения, однако захват тут же сорвался, спустя несколько секунд прошел повторно и снова исчез из-за неудовлетворительных условий прицеливания. Неприятность, как известно, одна не приходит: тут же отказал лазерный дальномер, предназначенный как раз для работы на небольших дальностях от 300 до 3000 метров и обеспечивающий точность измерения до 10 метров.

Шмигельский не знал, что Авраменко в это время стал "придерживать” свой самолет, убрав обороты двигателей и уменьшив скорость до 480 км/ч. Он продолжал атаку, садясь тому на хвост. Скорость сближения истребителей возросла до 320 км/ч, и до цели оставалось не более 20-30 сек. К тому же перехватчик постепенно набирал высоту и в конце концов оказался на одном уровне с целью. Если до этого, по требованиям безопасности, он должен был пройти под атакуемым самолетом, то теперь МиГ-29 шел ему прямо в хвост. Последним "звонком” стало встряхивание перехватчика, вышедшего в спутный след цели. Тут же Шмигельский увидел вспыхнувший перед глазами проблесковый маяк. Уходя от удара, летчик рывком отдал ручку от себя и влево по крену. МиГ-29 послушно отозвался, повалившись на крыло, но скорость сближения все еще была велика — около 140 км/ч. Менее чем через секунду перехватчик правой плоскостью крыла ударил справа по стабилизатору самолета-цели. "Сороковка” провалилась вниз, лишившись куска консоли, вместе с концевой частью отклоняемого носка и половиной элерона. Тем не менее, самолет продолжал лететь, нормально держась в воздухе и, сохраняя запас устойчивости и управляемости.

Поначалу казалось, что все обойдется и с протараненным МиГом. Авраменко сумел развернуться и пошел к аэродрому. На его самолете вырвало добрую треть правой половины стабилизатора от задней кромки до самого лонжерона, загнув кусок сотового блока вверх под 90°. Саму лопасть повело вперед, и она стала затирать о фюзеляжную корневую балку. Но повреждения не оказывали заметного влияния на балансировку, и самолет нормально управлялся. Он держался в воздухе еще 18 минут, которых хватило для выхода к аэродрому и снижения по посадочной глиссаде. Системы продолжали работать исправно: шасси вышло нормально, закрылки и носки выпустились в посадочное положение. МиГ-29 точно держался в створе полосы и находился всего в паре сотен метров от ее торца на выдерживании. Шла 44-я минута полета.

Авраменко вел истребитель к полосе на скорости 300 км/ч ровно, без крена, — все, как предписывала инструкция. Подбирая ручку на себя, он стал выводить самолет на посадочный угол атаки, снижая скорость. Внезапно МиГ-29 стал энергично задирать нос, быстро гася скорость. Это было опасно сваливанием, и летчик двинул ручку вперед, стараясь удержать машину. В ту же секунду помощник РЛ, наблюдавший опасный "заброс”, крикнул ему: "Задержи, задержи!”, но истребитель, на миг, приостановив рост угла атаки, стал заваливаться в правый крен. Авраменко еще попытался парировать крен ручкой и педалями. Но это уже не помогло. Самолет перестал слушаться управления, вскинул нос до запредельных 29° и, повалившись на правое крыло, стал падать. До земли оставалось всего полтора – два метра, но катапультная система спасения сработала безукоризненно. Авраменко благополучно приземлился неподалеку.

Роковым оказалось повреждение, незаметное снаружи: многотонный удар по стабилизатору не разрушил узел его крепления, но привел к рывку, перебившему болт, соединяющий качалку управления стабилизатором со штоком. Головка болта и гайка отлетели, но сам болт еще держался в ушке качалки, пока вибрации и нагрузки за оставшиеся минуты полета не "вытряхнули” его из узла — как водится, в самый ответственный момент. Правая половина стабилизатора осталась до предела отклоненной на кабрирование и не реагировала на действия пилота.

Покинутый летчиком самолет сумел еще продемонстрировать незаурядную живучесть. Падая практически на бок, он успел выровняться и коснулся земли хвостом — соплом двигателей и стабализатором. Дав "козла”, он вновь ударился левой стойкой шасси и консолью крыла, затем упал на носовую стойку, черпнув землю клином воздухозаборника. Вновь подскочив, он упал уже на правую консоль и, окончательно встав на шасси, пробежал еще 130 метров. Развернувшись вправо, МиГ-29 остановился в 100 метрах от ВПП. На пройденной им "стометровке” утром пришлось собирать потерянные ПВД, антенны, куски конуса и мелкие детали. Рядом отыскалась сброшенная при катапультировании часть фонаря и кресло – верный признак того, что покидание самолета произошло у самой земли. Шасси, хотя и поврежденное, выдержало, но сам самолет ремонту не подлежал: три падения подряд перебили узлы конструкции носа, и он развалился по гермошпангоутам кабины.

О происшествии сразу было доложено на КП Минобороны, и в тот же день началась работа комиссии по расследованию случившегося. Помимо анализа причин столкновения МиГов, работа комиссии сопровождалась вскрытием бесчисленных недостатков. Общий перечень замечаний составил более полусотни пунктов – начиная с требования привести "в соответствие” всяческую документацию и оканчивая "невыдерживанием режима питания летного состава и группы руководства”.

Сама же причина происшествия стала очевидной с первого дня. На самолете №40, которому предстояло выполнять перехват в сложных метеоусловиях и в темное время суток, не работал радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29. Неисправность обнаружили еще на земле, в ходе предполетной подготовки. Об отказе доложили летчику, однако, тот решился выполнять перехват вслепую. Трудно сказать, чего тут было больше – неверной оценки ситуации, чрезмерной уверенности в своих силах или просто желания еще раз подняться в небо, что не так уж часто удается в последнее время. Выпуск самолета в полет стал явным нарушением. Выполнять какие-либо упражнения с таким отказом строго-настрого запрещалось (при неисправностях РЛПК-29 инструкция допускала, разве что, перелеты по трассам в системе управления воздушным движением). Летчик рискнул, но азарт и надежда на "авось” стали причиной потери самолета и едва не привели к трагедии.