АВИАКАТАСТРОФЫ
Меню сайта
Поиск
Форма входа


Авиаистория в книгах

0
Главная » Файлы » Военная авиация

Авария самолёта МиГ-25РБ на аэродроме Шаталово 22 июля 1971 года
12.09.2010, 20:41
Авария самолёта МиГ-25РБ на аэродроме Шаталово 22 июля 1971 года

Авария самолёта МиГ-25РБ на аэродроме Шаталово 22 июля 1971 года

Летное происшествие, о котором пойдет речь, было бы легче отнести к разряду авиационных небылиц, чем к реальным фактам. Это один из тех редких случаев, когда пилоту удалось спастись в практически безвыходной ситуации. Притом исход дела решило не только везение. В считанные доли секунды и на последних метрах высоты, летчик сумел использовать спасительный для себя миг.

К лету 1971 года в 1-й АЭ 47-го ОГРАП (отдельный гвардейский разведывательный авиаполк) на аэродроме Шаталово, под Смоленском, летчики уже больше года осваивали новейший высотный разведчик МиГ-25Р. Самолет проходил в полку стадию войсковых испытаний. Многие его характеристики были настолько уникальны, что казались просто фантастическими — три скорости звука и двадцатикилометровые “рабочие” высоты больше чем вдвое превосходили возможности машин прежнего поколения.

Освоение разведчика проходило нелегко и сопровождалось множеством отказов и неисправностей. Они проявлялись практически во всех системах самолета и двигателей. МиГ-25 имел репутацию строгой машины. К тому времени самолет уже успел “похоронить” нескольких военных летчиков, обладавших незаурядным опытом: полковника И.И. Лесникова, одного из ведущих летчиков-испытателей НИИ ВВС (катастрофа 30 октября 1967 года); командующего авиацией ПВО генерала А.А. Кадомцева — (катастрофа 26 апреля 1969 года); летчика 148-го ЦБП подполковника Майстренко — (катастрофа на аэродроме Кубинка 30 июня 1969 года). Однако в Шаталово пока что обходилось без серьезных происшествий.

Герой нашего рассказа, 27-летний капитан Евгений Старовойтов, после окончания Харьковского ВВАУЛ прослужил в Шаталово четыре с половиной года. На новом МиГе он начал летать в августе 1970-го и к моменту описываемых событий налетал уже 24 часа. До зачета по программе переучивания ему осталось выполнить 2 полета.

В тот день, 22 июля 1971 года, в 42-м ОГРАП выполнялись полеты днем в сложных метеоусловиях. Над аэродромом ярко светило солнце, но в 40-50 км юго-восточнее была мощная кучево-дождевая десятибалльная облачность с нижним краем 100-150 метров.

Одним из учебно-боевых заданий этого летного дня у капитана Старовойтова был полет в стратосферу на отработку приемов ведения воздушной разведки объектов в оперативной глубине с комплексным использованием разведоборудования самолета. Второй этап маршрута находился в юго-восточном секторе, куда и смещалась плотная кучевая облачность.

Самолет МиГ-25РБ с бортовым номером 42, на котором предстояло выполнять задание, был выпущен Горьковским авиазаводом №21 7 июля 1970 года. К моменту описываемого полета он налетал 83 с половиной часа.

Осмотрев и приняв самолет, Старовойтов занял место в кабине. Взлет и набор высоты прошел нормально. Через 4 минуты Старовойтов доложил, что верхний край облачности в районе 11000 метров, а еще через 6 минут — о выполнении первого поворотного. Все проходило штатно, размеренно и в соответствии с планом.

Но через 7 минут 45 секунд после взлета, на высоте 20000 м при числе М=2,4 (истинная скорость 2350 км/ч) самолет вдруг резко качнуло влево. МиГ-25 завалился на бок, при этом опуская нос.

Летчик выключил САУ и вручную вывел самолет в горизонтальный полёт.

Но “сюрпризы” еще только начинались. Старовойтов заметил несоразмерно быстрое изменение показаний приборов. Стрелку высотомера “забросило” до 30000 м. Указатель скорости и числа М показывал стремительное увеличение числа Маха до трех и более. Летчик перевел двигатели на минимальный форсаж и выпустил тормозные щитки. Но высота и скорость на приборах все равно продолжали расти, достигая уже сумасшедших значений.

Евгений, выключив форсаж, начал торможение, намереваясь прекратить задание и возвращаться на аэродром. Разворот в сторону аэродрома он выполнил со снижением, а в показаниях приборов наступил уже полный хаос. В кабине погасли все лампочки сигнализации.

С этого момента на неоднократные запросы руководителя полетов и командного пункта летчик не отвечал, он этих запросов просто не слышал. Тем временем отметка самолета Старовойтова исчезла с экрана системы РСБН-4, а на индикаторе аэродромной РЛС П-35 пропал “эхо-сигнал” МиГа.

И лишь через три минуты наземные радиостанции приняли сигнал “ОТКАЗАЛИ ДВА ГЕНЕРАТОРА ПОСТОЯННОГО ТОКА”. Сигнал прозвучал в эфире дважды, затем последовал доклад летчика “494-й, ВОЗВРАЩАЮСЬ НА ТОЧКУ”.

На команду дежурного штурмана КП о переходе на стартовый канал радиосвязи летчик ответил “ПЕРЕХОЖУ”. Но вскоре радиосвязь оборвалась окончательно. На дальнейшие запросы РП, КП и экипажей, находившихся в воздухе, Старовойтов не отвечал.

После перехода на стартовый канал Евгений переключил двигатели на дублирующую автоматику, а гирополукомпас ГПК-МК — на магнитный МК и продолжал разворот со снижением. При согласовании компаса он заметил, что стрелки оставались неподвижными, а самолет при этом находился в развороте. Это могло означать лишь то, что гироскопическая система курсовертикали отключилась, оставшись без электропитания.

Высота продолжала уменьшаться, и самолет подходил к верхнему краю облаков. Но, так как электровысотомер продолжал выдавать какие-то несуразные цифры, а расстояние до облаков на глаз определить трудно, то вход в облачность оказался внезапным. При этом высота была около 10000 м. В облаках Евгений пилотировал самолет по авиагоризонту. Потеряв еще 3000 м, Старовойтов понял, что показания высотомера неверны, и перешел на пилотирование по дублирующему прибору ДА-200.

На высоте около 2000 метров летчик уже был готов покинуть “глухую” и “немую” машину с обезумевшими приборами. Но тут он увидел землю сквозь разрывы облаков и решил пройти под ними, надеясь, что погода в этом районе такая же, как и над аэродромом (с нижним краем 600-700 метров), а прибор ДА-200 сохраняет работоспособность. Он рассчитывал, что под облаками на высоте 500-600 метров можно выйти к аэродрому по наземным ориентирам и произвести посадку даже на неисправном самолете.

МиГ снова вошел в облака. Старовойтов продолжал сохранять режим снижения по ДА-200. Однако выход из “кучевки” на высоте всего 200 м, с правым креном 45-50 град, и скоростью снижения около 10 м/сек недвусмысленно давал понять, что ДА-200 тоже отказал. Траектория полета уже напоминала падение.

На беду, с уменьшением скорости ручка управления все туже шла “на себя” и выводить самолет из пике становилось крайне трудно. Сохраняя выдержку и самообладание, Старовойтов убрал крен и двумя руками начал выводить машину из снижения. Но запаса высоты, а вместе с ней и шансов на благополучный исход уже почти не было... В процессе вывода самолет зацепил нижней створкой воздухозаборника верхушки деревьев высотой 7,5 метра, а пролетев еще немного — срубил деревья высотой 2,5 метра! Продолжая изо всех сил “тащить” от земли уже обреченную машину, летчик ощутил, что она перешла в набор высоты, но тут начал стихать звук работы двигателей. Старовойтов понял, что движки остановились и в кабине делать больше нечего...

Летчик катапультировался на высоте 150-180 м — запаса скорости хватило, чтобы уйти от земли хоть немного. Автоматика системы спасения сработала безотказно. Спускаясь на парашюте, Евгений успел разглядеть последнее мгновение в “жизни” его МиГа — удар об землю и взрыв. При этом летчик даже не почувствовал, что от динамического рывка при раскрытии купола у него сорвало ботинки с ног. Приземлился он босиком на опушке леса, в 440 метрах от места падения самолета, практически невредимым, если не считать небольшой ссадины на правой ноге.

На земле никто не пострадал. Уже через 5-7 минут к месту падения самолета прибыли местные жители, а еще через 10-15 минут— представители власти помогли летчику организовать охрану места падения секретного самолета. В полку о случившемся узнали только через час.

В 17 часов 37 минут поисково-спасательный вертолет прибыл на место аварии. Он забрал летчика на борт и доставил на аэродром Орел. Отсюда, уже на самолете Ан-24, Старовойтов вернулся в Шаталово. В Орел на автомобилях увезли и все то, что осталось от МиГа.

Комиссия долго изучала детали и агрегаты потерпевшего аварию самолета и пришла к следующему выводу:
На 8-й минуте полета произошло обесточивание бортовой электросети из-за короткого замыкания силовых проводов генератора постоянного тока. Это привело к перегоранию предохранителей и отключению генераторов от бортовой энергосети со значительным разрядом бортовых аккумуляторов на короткое замыкание. В результате отказал также и генератор переменного тока, что вызвало резкий бросок по крену из-за отключения САУ. На 11-й минуте короткое замыкание пропало и восстановилась связь. Но падение напряжения аккумуляторных батарей было настолько значительным (с 24 до 9 вольт), что через две минуты произошел постепенный отказ радиосвязи, всего пилотажно-навигационного, электро- и радиооборудования.

Что же касается самого летчика, то (редчайший случай!) в его действиях комиссия не усмотрела ни единой ошибки. Капитан Евгений Старовойтов, действуя грамотно и предельно собранно, до последнего мгновения боролся за спасение самолета.

Статья Павла Сергеева
из журнала "АвиаМастер" № 2 за 2001 год
Категория: Военная авиация | Добавил: aviacrash
Просмотров: 5051 | Загрузок: 0 | Рейтинг: 3.5/4
Наш опрос
Оцените мой сайт

Всего ответов: 115
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz

  • Авиамузей

    Copyright Сергей Коньков © 2017