АВИАКАТАСТРОФЫ
Меню сайта
Поиск
Форма входа


Авиаистория в книгах

0
Главная » Файлы » Вертолеты

Катастрофа вертолета Ми-24П 29 ноября 2011 года (аэр.Пружаны)
22.02.2012, 15:38
Катастрофа вертолета Ми-24П 29 ноября 2011 года (аэр.Пружаны)
фото разбившегося вертолета

Разбившийся вертолет Ми-24П № 01 на аэродроме Мачулищи 25 июня 2009 (тренировка к воздушному параду).

29 ноября 2011 г. экипаж вертолета Ми-24 П в составе: командира экипажа майора Кохно О.В.; летчика оператора капитана Глущенко Д.О.; бортового авиационного техника капитана Бобко В.Н. выполнял полет по упражнению № 161/110 КБП В-2007 "Полет на воздушную радиационную разведку местности с посадкой на площадке ограниченных размеров вне аэродрома".

фото Кохно О.В.

Командир экипажа: майор Кохно Олег Владимирович, командир вертолетного отряда вертолетной эскадрильи (на Ми-24П). Родился: 02 февраля.1973 года. Образование: Сызранское ВВАУЛ в 1994 году. Классная квалификация: «военный летчик 2-го класса». Семейное положение: женат. Жена - Татьяна Владимировна, 1984 г. р., сын - Андрей, 2006 г. р., дочь - Мария, 2009 г. р. Освоенные типы вертолетов: Ми-2, Ми-24.

фото Глущенко Д.О.

Летчик-оператор: капитан Глущенко Денис Олегович, штурман вертолетного отряда вертолетной эскадрильи (на Ми-24П). Родился: 16 октября 1979 года. Образование: Военная академия Республики Беларусь в 2002 году. Классная квалификация: «военный штурман 2-го класса». Семейное положение: разведен, есть сын. Освоенные типы вертолетов: Ми-2, Ми-24.

фото Бобко В.Н.

Бортовой техник вертолета: капитан Бобко Валерий Николаевич. Родился: 16 февраля 1973 года. Образование: Кировское ВАТУ в 1994 году. Классная квалификация: «специалист 2-го класса». Семейное положение: женат: жена - Анастасия Валерьевна, 1983 г. р. сын - Леонид, 1994 г. р. сын - Николай, 1996 г. р. сын - Александр, 2002 г. р.

При выполнении полета на полигоне "Ружаны" командир экипажа получил команду от руководителя полетами на прекращение задания и возвращение на аэродром, в связи с интенсивным ухудшением метеорологических условий в районе аэродрома (рост влажности, понижение высоты нижней границы облачности и ухудшение видимости).

После выхода на аэродром Пружаны по командам РП осуществил снижение и заход на посадку.

Заход на посадку выполнил в соответствии с установленной схемой захода на посадку и с заданными параметрами.

После прохода БПРС РП разрешил майору Кохно О.В. выполнение дальнейшего снижения до высоты 70 метров и проинформировал его о подсвечивании стоянки для прилетающих воздушных судов. При получении от майора Кохно О.В. информации: "622, полосу наблюдаю", дал ему команду: "622, садитесь" и обратил его внимание на контроль за вертикальной скоростью снижения и скоростью полета: "622, контроль за вертикалью и контроль за скоростью".

На удалении около 1000 метров от начала полосы РЗП обнаружил вертолет экипажа майора Кохно О.В., выполнявший заход левее полосы, со смещением на КДП. Высота вертолета в это время составляла около 50 метров. Во избежание столкновения с КДП РП дал команду командиру экипажа: "622, на полосу доверните", на что майор Кохно О.В. продолжая снижение доложил: "Перрон наблюдаю, разрешите на перрон". (Перрон - стоянка для прилетающих воздушных судов).

РП в связи с тем, что на стоянке для прилетающих воздушных судов находились 2 вертолета, и посадка на стоянку была не безопасна, разрешил ему посадку во вторые посадочные ворота, находящиеся на 3-й рулежной дорожке.

Наблюдая вертолет майора Кохно О.В., находящийся на удалении около 400 метров от КДП, и продолжающий заход на КДП, РП дал команду ухода на второй круг.

В момент начала перевода вертолета в разгон скорости и набора высоты для ухода на второй круг параметры полета вертолета составляли: высота - 40 метров, скорость - 0 км/ч.

Выполнив полет по "коробочке", в 19 часов 36 минут, майор Кохно О.В. приступил к выполнению повторного захода на посадку. Выход на посадочный курс осуществил на удалении 3800 метров, высоте 130 метров и скорости полета 130 км/ч. Параметры полета при снижении по глиссаде, по докладам командира экипажа и РЗП, составляли:
- на удалении 3500 метров, боковое уклонение справа 70 метров (по докладу РЗП), высота 170 метров (по докладу командира экипажа), по средствам ОК высота 94 метра, скорость 134 км/ч;
- на удалении 3000 метров, боковое уклонение справа 50 метров (РЗП), высота 170 метров (командир экипажа), по средствам ОК высота 80 метров, скорость 126 км/ч;
- на удалении 2500 метров (РЗП), высота 130 метров (командир экипажа), по средствам ОК высота 47 метров, скорость 120 км/ч;
- на удаление 2000 метров (РЗП), высота 120 метров (20) (командир экипажа), по средствам ОК высота 13 метров, скорость 0 км/ч.

Расхождение параметров, взятых из записей радиообмена и материалов средств ОК, свидетельствуют о том, что, выполняя полет ниже установленной глиссады снижения экипаж докладывал расчетные (установленные для дальностей от ВПП) высоты на соответствующих дальностях от ВПП, а не истинные.

С удаления 2000 метров РЗП выдавал экипажу вертолета информацию об удалении до ВПП, вплоть до БПРС, хотя отметка от вертолета на индикаторах ВИСП-75Т его рабочего места уже отсутствовала.

Усложнение условий полета начинало развиваться в ходе выполнения 4-го разворота, когда в результате допущенной ошибки в технике пилотирования при пилотировании в облаках майор Кохно О.В. упустил контроль за высотой и скоростью полета.

Ситуация продолжала усложняться на удалении около 2200 метров от ВПП, когда сработала сигнализация опасной высоты полета и майор Кохно О.В., для прекращения снижения и перехода в набор высоты с темпом более 3м/сек рычагом "шаг-газ" увеличил общий шаг несущего винта до 15,1o и практически одновременно движением ручки управления вертолета на себя создал положительный угол тангажа вертолета до 25o. В этот момент его высота полета составляла 19 метров, поступательная скорость полета равнялась нулю.

Ситуация переросла в аварийную, когда в результате резкой работы рычагом "шаг-газ" и ручкой управления вертолета произошло падение оборотов несущего винта до 81.5%, а вследствие этого отключение генераторов переменного тока, выключение подсвета приборов на приборных досках летчиков, выключение автопилота и одновременно с этим произошло касание лопастями рулевого винта верхушек деревьев.

Ситуация переросла в катастрофическую, когда в результате падения оборотов несущего винта, вертолет начал интенсивно снижаться с большим положительным углом тангажа и нулевой поступательной скоростью полета на высоте ниже кромок деревьев.

После ударов лопастями несущего винта по стволам деревьев и их разрушении при медленном вертикальном снижении, а в дальнейшем и падении, вертолет развернулся на 390о, столкнулся с земной поверхностью, разрушился и сгорел.

Причина катастрофы - ошибка командира экипажа в технике пилотирования, вследствие попадания в опасные явления погоды, ниже уровня своей подготовки.

На месте катастрофы вертолета Ми-24П № 01

На месте катастрофы вертолета Ми-24П № 01

***


Категория: Вертолеты | Добавил: aviacrash
Просмотров: 3241 | Загрузок: 0 | Рейтинг: 3.0/11
Наш опрос
Оцените мой сайт

Всего ответов: 113
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz

  • Авиамузей

    Copyright Сергей Коньков © 2017