АВИАКАТАСТРОФЫ
Меню сайта
Поиск
Форма входа


Авиаистория в книгах

0
Главная » Файлы » Гражданская авиация

Авария самолета CRJ-100LR 14 февраля 2008 года (аэр.Звартноц, Ереван)
29.03.2012, 19:34
Авария самолета CRJ-100LR (CL-600-2B19) 14 февраля 2008 года (аэр.Звартноц, Ереван)

14 февраля 2008 года, в 04 час 19 мин местного времени (00 час 19 мин UTC) (далее приводится время UTC), в аэропорту «Звартноц» (г. Ереван, Республика Армения) произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом CRJ-100LR (CL-600-2B19) национальный и регистрационный знаки EW-101PJ, эксплуатировавшимся Республиканским унитарным предприятием «Национальная авиакомпания «Белавиа».

Разбившийся самолет Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100LR № EW - 101PJ (заводской номер 7316), совершает посадку в аэропорту Лондона «Gatwick» 14 ноября 2007 года.

13.02.2008 экипаж самолета CRJ-100LR регистрационный номер EW - 101PJ, выполнял международный рейс BRU-1833/BRU-1834 по маршруту: Минск-Ереван-Минск в соответствии с заданием на полет.

Командир воздушного судна Виктор Станиславович Шишло, пилот 2-го класса гражданской авиации. Стаж работы - 25 лет. Общий налет - 8 986 часов: на Ту-154 – 5795 часов, в качестве командира воздушного судна самолета CRJ-100 - 461 час.
Второй пилот Александр Викторович Мухин, пилот 3-го класса гражданской авиации. Стаж работы - 22 года. Общий налет - 9 445 часов: Ту-154 – 1340 часов, в качестве 2-го пилота самолета CRJ-100 - 425 часов.
Бортпроводник Ольга Дрозд. Общий налет - 801 час: на самолете CRJ-100 – 320 часов

Взлет, набор высоты, полет по маршруту, снижение, заход на посадку и посадка в аэропорту «Звартноц», г. Еревана проходили без отклонений. Неисправностей в работе материальной части не было. Пилотировал самолет второй пилот, контролирующее управление и связь осуществлял КВС.

Посадка в Ереване была произведена в 22 часа 05 минут. Вылет из Еревана на Минск по графику планировался на 00 часов 15 минут 14 февраля 2008 года.

После высадки пассажиров, в 22 часа 20 минут, экипаж приступил к проведению послеполетного осмотра воздушного судна в объеме «External Walkaround», что подтверждается его объяснениями и записью в бортовом журнале (FML). Замечаний по осмотру самолета не было.

Централизованную заправку через заправочную горловину (начало заправки около 22 часов 30 минут), расположенную на правой плоскости, контролировал второй пилот. Заправка производилась в автоматическом режиме. Было заправлено 2200 литров (1802 кг) топлива Jet A-1.

В 22 часа 50 минут члены экипажа приступили к предполетной подготовке, которая проводилась по типу «Брифинг» в аэропорту «Звартноц». КВС получил полную информацию о метеообстановке на АМСГ аэропорта «Звартноц». Из-за прогнозируемого ухудшения видимости на основном запасном аэродроме Гомель КВС принял решение об увеличении заправки самолета.

Метеоусловия не препятствовали выполнению полета. На основании полученной метеоинформации, заправки самолета и действующих NOTAM КВС было принято обоснованное решение на вылет.

После прибытия на самолет решение о дозаправке топливом было передано второму пилоту, который вызвал заправщика. Дозаправка в количестве 400 литров (328 кг) была выполнена около 23:00. Общее количество топлива на борту, с учетом оставшегося в баках топливной системы после посадки (2700 кг), составило 4830 кг.

По объяснениям второго пилота, после окончания дозаправки он оформлял требование на заправку воздушного судна авиатопливом на правой плоскости крыла самолета. Плоскость крыла была чистая и сухая. После этого им был проведен тактильный (касанием ладони) и визуальный контроль всех критических поверхностей крыла и визуальный осмотр хвостового оперения. Все плоскости были чистые и сухие.

Наземным инженерно-техническим составом аэропорта «Звартноц» экипажу перед вылетом было предложено произвести обработку самолета противообледенительной жидкостью. На основании результатов осмотра воздушного судна и имеющихся метеоусловий экипаж принял решение не производить облив самолета.

Перед полетом распределение обязанностей в экипаже было следующим: активное пилотирование – КВС, контролирующее управление и связь - второй пилот.

Пассажиры заняли места в пассажирском салоне, багаж был загружен в багажное отделение, груз и почта отсутствовали.

00:06:45 - экипаж самолета CRJ-100 EW-101PJ вышел на связь с диспетчером руления аэропорта «Звартноц» и доложил о готовности к запуску двигателей:

2П:«Ереван-руление, доброй ночи, Белавиа 18-34, на 17-ой стоянке, информация «ZULU» разрешите запуск на Минск»

00:08:52 - после получения диспетчерского разрешения, экипаж , произвел запуск двигателей в порядке правый – левый. Через 43 секунды после запуска двигателей был включен обогрев воздухозаборников двигателей (Cowl anti-ice), противообледенительная система крыла не включалась.

После запуска двигателей, получив разрешение диспетчера на занятие предварительного старта, экипаж приступил к рулению.

00:09:50 Диспетчер: «Белавиа 1834, предварительный разрешаю, следуйте за машиной сопровождения по магистральной РД «Д», полоса 27».

В процессе руления на борт было передано диспетчерское разрешение на выполнение полета (ATC clearance):

00:10:08 Д: «Запишите диспетчерское разрешение, разрешается на Минск, по запланированному маршруту, после взлета рассчитывайте векторение, первоначально 6000 футов и ответчик 3142».

00:10:58 Д: «1834, рассчитывайте после взлета пройти сначала на «Севан», после разводки курс на «Тунис», просит подход».

Команда диспетчера об изменении маршрута выхода самолета CRJ-100 EW-101PJ была обусловлена наличием двух встречных, заходящих на посадку бортов, для разводки с которыми была изменена стандартная схема выхода SID (Standard Instrumental Departure).

00:17:57 - подъем носового колеса начался (Э: «V1, rotate») на приборной скорости 139 узлов (расчетная скорость Vr=140 узлов). Максимальный темп изменения угла тангажа при отрыве составил 4,5 град/сек, что на 1,5 град/сек превышает рекомендованный РЛЭ (3 град/сек).

Отрыв основных стоек шасси произошел спустя 2.5 секунды на приборной скорости около 147 узлов и угле тангажа 6о. Положение элеронов в момент отрыва составляло около 4о влево, положение руля направления было практически нейтрально.

Через секунду после отрыва угол тангажа увеличился до 10о, но вертикальная перегрузка несмотря на увеличение угла атаки до 8.5о, уменьшилась на 0.075g, достигнув перед этим максимального значения в 1.2g.

Несмотря на дальнейшее увеличение угла тангажа до максимального значения 12.3,o и угла атаки до 10.3o вертикальная перегрузка продолжала падать.

00:18:04 (через 7 секунд после начала подъема носового колеса) левый крен достиг величины около 70o и произошло касание поверхности ВПП законцовкой левого крыла. К этому моменту была достигнута максимальная величина падения коэффициента подъемной силы (около 0.4 единицы).

Вспоминают пассажиры самолета.

Эдуард Ованнесян, житель Еревана, 47 лет: «После взлета самолет поднялся в воздух где-то на 4 - 5 метров. Потом борт резко развернуло налево, он упал и перевернулся. Самолет лег на крышу. Кто-то из ребят открыл запасную дверь, и мы все выбрались. Помню, что в некоторых местах самолет уже горел. Мы отошли от места падения на 100 - 150 метров и вдруг услышали взрыв. Оглянулись - самолет запылал. Со мной все в порядке. А вот мама моя, ей 72 года, серьезно пострадала. У нее по всему телу ушибы, порезы на голове.

Сасун Теванян: «Шесть лет летаю вашими авиалиниями, первый раз так случилось. В прошлое воскресенье меня вернули из аэропорта обратно – мой паспорт был порванный. И вот в этот раз я полетел – и спас людей, моих земляков. Выносил людей одного за другим подальше от самолета. Сейчас здесь мой дядя, мой отец, другие родные, я у родителей единственный сын. Они говорят, что теперь мы должны принести Богу жертву за то, что мы остались живы. Мы должны зарезать барана, и это мы сможем сделать даже в Беларуси.»

Следы первого касания законцовкой левой плоскости начинаются на левой боковой кромке ИВПП, на удалении 1800 метров от торца полосы с магнитным курсом МК=265?. Длина следа на ИВПП составляла 6 метров и по грунту – 24 метра. Самолет, находился в левом крене примерно 70о. При этом по следу остались мелкие фрагменты законцовки левой плоскости и следы керосина. По мере уменьшения крена левое крыло отошло от земли и его след на земле исчез.

Через 110 метров от первого касания произошло приземление воздушно судна, вначале на правую основную опору шасси (уже в правом крене 25о), а затем, через 30 метров, и на левую основную опору шасси.

Через 80 метров след на земле от левой основной опоры шасси пропадает, что свидетельствует о развитии правого крена. Параллельно следу от правой основной опоры шасси на грунте появляются следы от касания правой плоскостью крыла.

По мере дальнейшего движения самолета, деформации и разрушения элементов правого крыла, следы на грунте стали более заметными, появились фрагменты разрушенных элементов силовой панели кессона правого крыла.

Самолет прошел правее куч щебня и приблизился ко рву, расположенному поперек траектории движения. Ширина рва составляла примерно 6 метров, глубина 1,2 метра. При пересечении рва от правого крыла отделилась его концевая часть, произошло дальнейшее разрушение правого крыла и самолет начал переворачиваться на «спину» за счет подъемной силы левой плоскости.

После переворота самолета произошел отрыв хвостовой части киля и стабилизатора и самолет продолжил движение на« спине» и левой плоскости, смещаясь вправо.


Оторванный киль и стабилизатор самолета

На участке переворота воздушного судна было разбросано наибольшее количество фрагментов обломков, разрушенных элементов конструкции самолета.

При дальнейшем движении на «спине» и левой плоскости, самолет пересек взлетно-посадочную полосу под углом приблизительно в 45o и остановился на удалении примерно 1050 метров от точки первого касания, в 50 метрах правее ВПП, в перевернутом положении.

Положение самолета относительно ВПП. Красными стрелками показаны следы от фюзеляжа на ВПП.


При разрушении правой плоскости произошло разрушение топливной системы, топливо, находящееся в баках, выплеснулось наружу, попало на горячие части двигателей, и возник пожар. Следы зон горения (4 зоны в виде горелой травы) имелись на подстилающей поверхности спланированной части летного поля по траектории движения самолета после первого касания.

Вид самолета после аварии на месте происшествия

Расположение зон горения качественно и количественно совпадает с видеозаписью, полученной от камер промышленного телевидения, которые зафиксировали движение на рулении и взлет самолета.

После остановки самолета экипаж эвакуировался из пилотской кабины через пролом в правой носовой части фюзеляжа. Служебная и входная двери оказались заклинены. Для эвакуации пассажиров был открыт аварийный люк на 8 ряду для выхода на крыло по правому борту. Его открывали командир воздушного судна (снаружи) и по команде бортпроводника один из пассажиров изнутри. Эвакуация проходила под руководством экипажа без паники. Пассажиры самостоятельно покинули самолет. После того как все пассажиры были эвакуированы, бортпроводница убедилась, что в салоне больше никого нет и эвакуировалась последней. Затем экипаж вместе с пассажирами отошли от самолета на безопасное расстояние.

После этого к горящему самолету прибыли пожарные расчеты и аварийно-спасательная команда аэропорта. Расчеты приступили к тушению пожара, спасатели еще раз проверили, что в самолете не осталось людей.

00:19:40 Стартовая аварийно-спасательная служба на пожарном автомобиле типа АА-60-503 прибыла на место авиационного происшествия (самолет остановился рядом с расположением стартовой АСС);

00:21:30 Основная аварийно-спасательная служба на пожарном автомобиле АА-125-01 прибыла на место авиационного происшествия, на автомобиле АА-125-02 – в 00:21:45, на автомобиле АА-125-03 – в 00:36:05.

00:22:50 - пожар был локализован.

00:23:40 - полностью ликвидирован.

В результате проведенного МАК расследования было установлено, что причиной потери несущих свойств крыла при фактических метеоусловиях, явилось образование инея, который «загрязнил» поверхность крыла.

Причиной образования инея, наиболее вероятно, явилось топливное обледенение, за время стоянки самолета на аэродроме и руления перед обратным вылетом, в результате разницы температур окружающего воздуха и холодного топлива в баках после полета на эшелоне. Возможность такого обледенения была доказано опытным путем, при проведении эксперемента на самолете аналогичного типа и при аналогичных метеоусловиях в аэропорту.

Превышение рекомендованных РЛЭ значений по угловой скорости при подъеме носового колеса при взлете с «загрязненным» крылом при невозможности контролировать этот параметр инструментально могло способствовать ухудшению ситуации.

Существующий процедурный метод контроля состояния аэродинамических поверхностей самолета перед вылетом, наряду с неэффективностью, на этапе взлета, существующей системы защиты от сваливания, из-за повышенной чувствительности крыла даже к незначительному загрязнению передней кромки, не могут полностью гарантировать предотвращение подобных происшествий в будущем.

***

За период эксплуатации самолетов типа CL-600-2B19 и CL-600-2B16 с ними произошло несколько авиационных происшествий, обстоятельства которых схожи с обстоятельствами рассматриваемого происшествия.
Имели место следующие случаи:
– 4 января 2002 года, в аэропорту Бирмингем (Великобритания) произошло авиационное происшествие с самолетом типа CL-600-2B16 регистрационный номер N90AG;
– 21 ноября 2004 года, в аэропорту Баоту (Китай) произошло авиационное происшествие с самолетом типа CL-600-2B19 регистрационный номер B-3072;
– 28 ноября 2004 года, в аэропорту Монтроуз (Колорадо, США) произошло авиационное происшествие с самолетом типа CL-600-2B16 регистрационный номер N873G;
– 13 февраля 2007 года, в аэропорту Внуково (Российская Федерация) произошло авиационное происшествие с самолетом типа CL-600-2B19 регистрационный номер N168CK;
– 26 декабря 2007 года, в аэропорту Алма-аты (Республика Казахстан) произошло авиационное происшествие с самолетом типа CL-600-2B16 регистрационный номер D-ARVE.

Во всех перечисленных случаях было установлено, что непосредственно после отрыва от ВПП самолет выходил на режим сваливания с интенсивным неуправляемым кренением и дальнейшим столкновением с землей. Сваливание происходило до срабатывания соответствующей предупредительной сигнализации, при значительной потере несущих свойств крыла и на углах атаки, значительно меньших углов атаки сваливания самолета-типа с «чистым» (не загрязненным) крылом, полученных в летных испытаниях. Погодные условия во всех случаях подпадали под определение Cold Weather Operations. Во всех законченных расследованиях было установлено, что «загрязнение» передней кромки крыла (инеем, снегом, и т.д.) являлось одним из основных факторов, приведшим к происшествию.

***

P.S. О Викторе Шишло, командире воздушного судна, которое вылетало из Еревана, «Комсомолка» писала в октябре 2006 года. Тогда самолет авиакомпании "Белавиа" Ту-154М вылетел в Рим и примерно спустя час, когда он пролетал над Львовской областью Украины, один из пассажиров пожаловался стюардессе на резкое ухудшение самочувствия. Экипаж предположил, что у мужчины сердечный приступ. Командир Виктор Шишло принял решение вернуться в Минск. Когда самолет зашел на посадку, там его уже ждала «Скорая». Пассажира вынесли на носилках и увезли в больницу. Это повысило стоимость рейса почти в два раза.
– Ситуация была неоднозначная, Виктора тогда могли как похвалить, так и наказать. А после того как об этом случае написала «Комсомолка», Виктор стал героем, - рассказал один из знакомых Виктора.

Использованы материалы периодической печати
и Межгосударственного авиационного комитета.

***


Категория: Гражданская авиация | Добавил: aviacrash
Просмотров: 4348 | Загрузок: 0 | Рейтинг: 4.0/4
Наш опрос
Боитесь ли Вы летать самолетами?

Всего ответов: 139
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz

  • Авиамузей

    Copyright Сергей Коньков © 2017