Разбившийся самолет McDonnell Douglas DC-9-32 № YU-AJR(cn 47649) авиакомпании Inex-Adria Airways в аэропорту Manchester Ringway Int'l Airport 18 марта 1976 года.

В 07.00 на дежурство заступила утренняя смена «верхних» и «средних» диспетчеров под началом Юлия Дайчича. Из 6 человек в смене, только Дайчичу шел уже пятый десяток. Все остальные диспетчеры годились ему в сыновья. Они работали по 12 часов в смену, чередуя двухчасовые дежурства у экранов локатора с часовыми перерывами на отдых. K 11.00 смена Дайчича провела в диспетчерской уже 4 часа. Движением в среднем секторе управлял Божан Эржавец, которому помогал Градимир Пелин. В верхнем секторе работали Градимир Ташич и Младен Хохбергер. Последнего с минуты на минуту должен был сменить Ненад Тепеш, однако он где-то задерживался, что очень нервировало Хохбергера. Все диспетчеры, за исключением Ташича, перед дежурством неплохо отдохнули, и только Градимир Ташич третьи сутки подряд являлся на смену. Да и те 12 часов, которые он проводил дома между 12-часовыми дежурствами вряд ли можно назвать полноценным отдыхом — Ташич жил вместе с женой и маленькой дочкой в деревянной халупе прямо на окраине аэропорта города Загреба. Своего общежития у Центра не было, и молодых диспетчеров расселяли в первое попавшееся жилище.

В 10.03 на экране «верхнего» диспетчера Загреба появилась новая отметка. Это «Трайдент» проходил радиомаяк Клагенфурта и входил в зону ответственности югославского Центра УВД. В этот момент терпение Хохбергера окончательно иссякло и он, оставив свое место у радара, отправился на поиски пропавшего сменщика. Ту работу, с которой едва справлялись двое, пришлось выполнять одному Ташичу. Он одновременно следил за индикатором кругового обзора, давал по радио инструкции «своим» самолетам и поддерживал телефонную связь с диспетчерами нижнего и среднего эшелонов, а также соседними Центрами УВД. Сказать, что он крутился, как белка в колесе, значит, ничего не сказать. Белка просто бегает в свое удовольствие, разминая мускулы. На плечи же 28-летнего диспетчера легла ответственность за жизни и здоровье тысяч пассажиров, которые пролетали через его сектор на нескольких десятках самолетов.

В 10.04 на связь с Центром вышел капитан английского самолета.

ВЕ476: Загреб, это ВЕ476. Доброе утро.

Загреб (Ташич): Билайн 476, доброе утро. Прием.

ВЕ476: ВЕ476, прошли Клагенфурт в 10.02. Высота — 11000 метров. Ожидаем Загреб в 10.04.

Ташич: Вас понял. Сообщите, когда пройдете Загреб. Ваш эшелон — 11000 метров. Код радиолокационного ответчика Альфа 2312.

ВЕ476: Набираю 2311.

Не успел Ташич дать необходимые указания «Трайденту», как на связи уже был турецкий самолет.

ТК889: Загреб, это Туркэйр 889 Проходим Загреб, эшелон — 11300 метров.

Ташич: Туркэйр 889, переходите на связь с Веной на частоте 13...Извините, 129,2. Всего хорошего.

ТК889:129.2. До свидания, сэр.

Пилоты «Трайдента» отлично видели, как над ними промелькнул турецкий «ДС-10». «Смотрите, вон он», - заметил кто-то из членов экипажа. Теперь Градимиру Ташичу требовалось получить разрешение соседнего Центра УВД на проход самолета греческой авиакомпании «Олимпик» в сторону Сараево. Он снял телефонную трубку и вызвал своего коллегу в Белграде.

Ташич (по телефону): Дайте мне «верхнего» диспетчера.

Белград (по телефону): Что, прямо сейчас?

Тут в их разговор вклинился пилот лайнера "Олимпик".

ОА182: Загреб, эmo Олимпик 182. Прошли Костайницу в 10.05. Эшелон — 11000 метров. Ожидаем Сараево в 10.07.

Ташич (по телефону): Ну вот, вы слышали?

Ташич (греческому самолету): Олимпик 182, вас понял. Сообщим, когда пройдете Сараево.

Белград (по телефону): Алло?

Ташич (по телефону); Алло, алло... Слушайте, позовите, наконец, "верхнего" диспетчера!

Не успел он закончить эту фразу, как в его наушники сквозь треск эфира прорвался новый голос.

9КАСХ: Загреб, на связи Грумман 9КАСХ. Высота — 13600 метров.

Ташич никак не отреагировал.

Ташич (по телефону): Э-э... Люфтганза 360 и Олимпик 182. Между ними 9 минут. Это вас устраивает?

Обычно временной интервал между проходами самолетов не должен быть меньше 10 минут, но Taшич понадеялся, на то что диспетчер из Белграда не станет придираться к небольшому отступлению от правил.

Белград (по телефону): Понял. Вполне устраивает.

Ташич: Точно устраивает?

Белград: Да, да. Все в порядке.

А самолеты все прибывали и прибывали.

IR777: Загреб, это Иран Эйр 777. Добрый день, вернее, доброе утро.

ОМ148: Загреб, Монарх 148. Мы прошли Костайницу в 10.05. Высота — 12300 метров. Сараево пройдем в 10.07.

9КАСХ: Загреб, на связи Грумман 9КАСХ. Эшелон — 13600 метров.

Тем временем «ДС-9» компании «Инекс-Адрия» готовился покинуть средний «этаж» воздушной зоны Загреба. Он находился в 50 км от радиомаяка Костайницы, пройти который рассчитывал в 10.09.

JP550: Адрия 550. Занял 8600 метров. Прошу верхний зшелон.

Загреб («средний» диспетчер Эржавец): 550, прошу прощения, но 10300 метров занят... 9300 метров то же. Может, подниметесь на 11600?

JP550: Вас понял, вас понял. С удовольствием.

Эржавец: Ждите, я вас вызову.

JP550: Да сэр.

Хохбергер, который покинул диспетчерскую в поисках своей замены, наткнулся на Тепеша прямо в коридоре, когда тот спешил на свое рабочее место. Два диспетчера остановились, чтобы обсудить воздушную обстановку. В нарушение всех правил и инструкций, Хохбсргер начал вводить Тепеша в курс дела не у экрана локатора, а на том месте, где они встретились. Градимир Ташич продолжал в одиночку сражаться с многочисленными самолетами, которые входили в его зону, но предел его физических возможностей был близок. Лайнер «Инекс Адрии» вес еще шел на высоте 8600 метров, и Эржавец изо всех сил пытался завладеть вниманием Ташича, чтобы получить разрешение для "ДС 9" на занятие эшелона 11600. При всей своей внешней простоте, проводка самолета через несколько эшелонов с интенсивным движением требует от диспетчера значительных усилий, и, поэтому, когда Ташич заметил поднятую руку Божана Эржавеца, он просто раздраженно отмахнулся, всем своим видом давая понять, что он физически не в состоянии принять рейс JP550. Но и Эржавец не мог долго держать «ДС-9» на средних эшелонах потому, что в наборе находилось несколько машин, вылетевших из Югославских аэропортов, которые готовились занять место самолета компании «Инскс-Адрия». Поэтому он послал к Ташичу своего помощника Градимира Пелина. Пелин подошел к совершенно измученному тезке и, указав на отметку рейса JP550 на индикаторе кругового обзора, спросил «Даешь 11600 метров?» Не прерывая радиообмена с одним из экипажей, Ташич просто кивнул головой. Он не слышал вопроса и поэтому решил, что «средний» диспетчер указывает ему на засветку неизвестного самолета и кивком поблагодарил за помощь. Но Пелин понял этот жест как разрешение лайнеру «Адрии» занимать запрашиваемый эшелон. Он вернулся на свое место и со спокойным сердцем сообщил Эржавецу: «Все в порядке. Можешь отпускать «Адрию». В 10.07 Божан Эржавец связался с капитаном Крумпаком.

Эржавец: Адрия 550, занимайте 11600 метров.

Ташич продолжал в одиночку управлять движением самолетов на верхних эшелонах.

Ташич: Битурс 778, код ответчика Альфа 2304.

BE77S: Альфа 2304. понял вас, 778.

Ташич опять позвонил по телефону в Белград, чтобы передать им рейс ВЕ778. У его коллег возникли некоторые трудности с приемом английского самолета, но вскоре все встало на свои места и, избавившись хоть от одного объекта сопровождения, Ташич смог немного перевести дух. Но Белград не дал ему расслабиться. «Какой код у Константинополя?» — обратился к нему «верхний» диспетчер из соседнего Центра УВД (речь идет о международной, системе обозначения аэропортов при помощи четырехбуквенного кода). Этот абсолютно несвоевременный вопрос переполнил чашу терпения Ташича. «Лима. Танго. Браво. Альфа», — с раздражением в голосе отчеканил он, используя военное обозначение букв латинского алфавита. Ни Хохбергер, ни Тепеш не появлялись, и Ташич чувствовал, что один он долго не протянет.

Получив разрешение Эржавеца, командир югославского «ДС-9» потянул штурвал на себя, и машина стала быстро удаляться от синеющих в далекой дымке гор. Пилот «Дугласа» вышел на связь со «средним» диспетчером.

JP550: Загреб, эта Адрия 550 Набрали 10300 метров.

Эржавец: 550, начинайте работать с "верхним" диспетчером на частоте 134,45. Дайте ответчиком сигнал ожидания. Всего хорошего.

JP550: Вас понял Сигнал ожидания Частота 134,45. Спасибо и до свидания.

Эржавец намеренно дал команду капитану Крумпаку ввести в радиолокационный ответчик код сигнала ожидания. Он думал, что таким образом облегчает работу Ташичу, который должен был заметить на экране локатора отметку с нестандартным кодом и немедленно выйти на связь с этим самолетом. К сожалению, эффект от его действий оказался прямо противоположным желаемому. Компьютер, который управлял работой радара, был настроен таким образом, что диспетчер получал сигнал предупреждения только в том случае, когда в зону ответственности Центра УВД входил неизвестный самолет или машина с «чужим» кодом ответчика (для самолетов, идущих на средних эшелонах, резервировались коды с 2500 по 2577, для верхних - с 2300 по 2377) вдруг начинала самостоятельно менять высоту полета. На сигнал ожидания компьютер почему-то не реагировал, и поэтому у Ташича на экране радара просто появилась еще одно зеленое «зернышко», разглядеть которое его уставшие глаза смогли не сразу.

Экипаж «ДС-9» «Инскс-Адрии» переключился на новую частоту и терпеливо дожидался паузы в бесконечном радиообмене между «верхним» диспетчером Загреба и другими самолетами.

Ташич: Финнэйр 1673, слушаю вас. Повторяю. Финнэйр 1673. прием.

F1673: Финнэйр 1673. Прошли Грац в 10.10. Высота — 13000 метров. Ожидаем...

Ташич (перебивая): Финнэйр 1673, доложите проход «Дельта Оскар Лима» (радиомаяк Дольско). Оставайтесь на 13000 метров. Ваш код Альфа 2310.

F1673: Вас понял. Сообщим, когда пройдем Дольско.

В этот момент помощник «среднего» диспетчера Пелин молча передал Ташичу карточку рейса JP550, который уже набирал высоту в «верхнем» секторе воздушной зоны Загреба. Так же молча Ташич принял карточку и вновь углубился в работу. Он одновременно вел 11 самолетов и физически не имел времени на лишние разговоры. Хотя в данной ситуации ему следовало бы задать пару вопросов своему коллеге. Почему «ДС-9» начал набор высоты без разрешения верхнего диспетчера? Почему Пелин не подготовил новую карточку, как этого требовали правила, а передал ему старую, на которой высота полета «Дугласа» была указана неверно? Почему, наконец, Ташич получил от «среднего» диспетчера карточку уже после того, как лайнер «Адрии» вторгся в его владения? К сожалению, на эти вопросы Эржавецу и Пелину уже пришлось отвечать следователю, а на индикаторе кругового обзора верхнего сектора воздушной зоны Загреба отметка неизвестного самолета все ближе и ближе подходила к главному «воздушному перекрестку» в зоне ответственности местного Центра УВД — радиомаяку Загреб.

Напарник все не появлялся, а силы Ташича были уже на исходе. Самолеты, которые он вел, требовали постоянного внимания. В 10.12 на связь вышел немецкий лайнер. Капитан самолета был предельно лаконичен.

LH310: Люфтганза 310. Сараево в 10.09. 11000 метров. Кумуново в 10.31.

Ташич: Люфтганза 310. связывайтесь с Белградом на частоте 134,45... Извините. 133,45. До свидания.

LH310: До свидания.

Ташич: Счастливо.

Наконец-то с перерыва вернулся Ненад Тепеш. Хохбергер успел в общих чертах обрисовать ему воздушную обстановку, но для полного «вхождения в роль», Тепешу требовалась самая свежая информация от Ташича. Поэтому нагрузка на и так уже измотанного диспетчера еще больше возросла - Ташичу приходилось не только вести переговоры с экипажами самолетов, следить за экраном радара, связываться по телефону с соседними Центрами УВД, но и урывками описывать своему сменщику, что в тот момент происходило в небе над Загребом. Он никак не мог выкроить секундочку для того, чтобы поменяться с Тепешем местами. Радиообмен с самолетами шел сплошным потоком.

ОА172: Загреб, это Олимпик 172. Доброе утро, наш эшелон — 11000 метров.

Ташич: Слушаю вас, Олимпик 172.

ОА172: Олимпик 172. Высота — 11000 метров. Планируем пройти Долъско в 10.16.

Ташич: Олимпик 172. доложите проход Дольско. Ocmaвайтесь на 11000 метров. Код ответчика Альфа 2303.

ОА172: Олимпик 172. Понял вас. Доложить проход Дольско на высоте 11000 метров. А после Дольско идти прямо на Костайницу?

Ташич: Так точно, сэр.

ОА172: Спасибо.

ВЕ932: Загреб, Битурс 932 на высоте 12300 метров. Планируем пройти Дольско в 10.18.

Видя, что занять свое место у экрана локатора ему придется нескоро, Тепеш взял на себя обязанности помощника диспетчера и принялся согласовывать по телефону с другими центрами УВД вопросы приема и передачи самолетов в верхнем секторе. А Ташич, который мечтал хоть о минутной передышке, уже начал ошибаться в самых простых вещах, например, путать позывные самолетов.

ВЕ932: Загреб, это Битурс 932.

Ташич: Слушаю вас, 962.

ВЕ932: Битурс. Высота — 12300 метров. Пройдем Дольско в 10.18.

Ташич: Битурс, оставайтесь на 12300 метров и сообщите, когда пройдете Дольско. Ваш код Альфа 2332.

ВЕ932: Вас понял 2332.

По-прежнему Ташич не имел ни малейшего представления о том, что в его секторе набирает высоту «Дуглас» компании «Инекс-Адрия». Для выхода на указанный «средним» диспетчером Эржавецем эшелон, ему оставалось подняться еще на 830 метров. Но для этого ему необходимо было разойтись с «Трайдентом» ВЕ476, который летел прямо навстречу «ДС-9». По высоте машины разделяли каких-то 160 - 170 метров. Оба самолета находились практически над самым радиомаяком Загреба, и расстояние между ними неумолимо сокращалось.

Наконец, капитану Крумпаку удалось вклиниться в переговоры Ташича с другими экипажами.

JP550; Добрый день (приветствие было произнесено по-хорватски), Загреб. Адрия 550.

Ташич: Адрия 550, добрый день. Слушаю вас.

JP550: Покидаем 10800 метров. Прошли Загреб в 10.14.

Ташич не поверил своим ушам — «Дуглас» покидает 10800 метров и продолжает набирать высоту?

Ташич: повторите, на какой вы сейчас высоте?

JP550: 10900 метров.

До столкновения «Трайдента» и «ДС-9» оставались считанные секунды. Ни капитан Танн, ни капитан Крумпак не имели ни малейшего представления о том, что их самолеты несутся навстречу друг другу с совокупной скоростью 1920 км/ч, быстрее, чем пуля, выпущенная из винтовки. В ослепительном сиянии югославского неба практически невозможно было разглядеть игру солнечных лучей на полированной обшивке другого самолета. Машины шли на встречно - пересекающихся курсах и их взаимный пеленг не менялся, то есть встречный самолет как бы висел в одной точке пространства, постепенно увеличиваясь в размерах. А человеческий глаз, как известно, лучше различает подвижные предметы...

От волнения Ташич позабыл английский язык и закричал в эфир срывающимся голосом на родном хорватском.

Ташич: Адрия, немедленно прекратите набор высоты и доложите проход Загреба!

Наверное, после этих слов пилоты «Дугласа» недоуменно переглянулись — они только что прошли радиомаяк Загреба и сообщили об этом диспетчеру. Но профессиональная выучка взяла свое и, выровняв самолет, капитан Крумпак поинтересовался: «На какой высоте нам оставаться?» Он не понимал беспокойства «верхнего» диспетчера, поскольку понятия не имел, что его «ДС-9» находится прямо перед носом «Трайдента» G-AWZT. По-видимому, у Ташича произошел нервный срыв и он продолжать истерично выкрикивать команды по-хорватски.

Ташич: Адрия, к вам слева приближается самолет! Не смейте набирать высоту! Доложите проход Загреба!

Тон, которым это было сказано, наверняка убедил капитана югославского самолета в чрезвычайности ситуации, но никаких действий по изменению курса или высоты полета он предпринять уже не успел.

«Трайдент» и «Дуглас» столкнулись практически лоб в лоб. Левое крыло «ДС-9» вспороло фюзеляж английского лайнера, как горячий нож свежее масло. В какие-то доли секунды «Трайдент» оказался буквально разрезанным вдоль от пилотской кабины до киля Самолет «Инекс-Адрии» тоже получил тяжелейшие повреждения. Его левый крыльевой бак взорвался подобно гигантской зажигательной бомбе. Обломки плоскости попали в левый двигатель, который немедленно вспыхнул. Затем еще один взрыв потряс тело искалеченной машины, и некогда серебристо-белый «Дуглас», вертясь подобно гигантской шутихе, огненным колесом понесся к земле вслед за обломками «Трайдента». Как ни странно, экипаж югославской машины уцелел в этой мясорубке и даже пытался выровнять смертельно раненный «ДС-9», но все усилия летчиков были тщетны. «Черный ящик» бесстрастно зафиксировал последние слова второго пилота Иваниуша: «Вот и все. Прощайте...»

Командир «Боинга» авиакомпании «Люфтганза», который летел примерно в 25 км за «Трайдентом», видел и сам момент столкновения, и последнее пике «Трайдента» ВЕА. Он немедленно вышел на связь с Загребом и, пытаясь унять дрожь в голосе, произнес: «Загреб, мы только что наблюдали столкновение двух самолетов прямо над радиомаяком. Одна из машин с большой скоростью идет к земле, вторая, похоже, рассыпалась на кусочки». Но Ташич его уже не слышал. Стянув с головы наушники, он невидящими глазами смотрел в экран радиолокатора и белыми губами шептал: «Адрия 550... Билайн 476...»

Крестьяне, которые работали на своих участках в окрестностях города Лука, вряд ли могли слышать взрывы на десятикилометровой высоте, а уж тем более разглядеть в нестерпимом сиянии две серебристые стрелки самолетов. Но они первыми из жителей Земли узнали о том, что в небе над Югославией произошла страшная трагедия. Эту жуткую новость им принесли падающие на виноградники и поля, обезображенные трупы пассажиров, их растерзанный багаж и горящие обломки «Дугласа».

Конструкция «Трайдента» оказалась настолько прочной, что даже будучи разрезанным пополам, самолет не развалился в воздухе, а камнем ринулся вниз. Он рухнул плашмя на склон горы, и только в момент удара о каменистый склон горы носовая часть английского лайнера оказалась оторванной от фюзеляжа и отброшенной метров на 300 в сторону. Неизвестно, был ли жив экипаж «Трайдента» в те несколько десятков кошмарных секунд, когда агонизирующая машина, выбрасывая из своего чрева уже потерявших, к счастью, сознание от гипоксии пассажиров, неслась к земле. Однако взаимное расположение обломков английского самолета указывало на вероятность того, что при падении «Трайдент» в последние мгновения своей жизни был управляемым. Может быть, эта гипотеза, просочившаяся в печать, и породила массу различных слухов о том, что в обломках лайнера ВЕА была найдена девочка, которая прожила еще 19 минут после удара о землю и скончалась на руках у подбежавших к месту трагедии крестьян. Поговаривали даже о женщине, найденной в полном сознании и даже говорившей со спасателями. Но слухи так и остались слухами - все 176 человек, находившиеся на борту «Трайдента» и «ДС-9», погибли. И, словно в знак солидарности с людской скорбью, погода начала быстро меняться - небо затянули низкие серые облака, из которых начал сеять мелкий слезливый дождик.

Суд над диспетчерами Центра УВД Загреба был скорым и неправым. Против Градимира Ташича было выдвинуто обвинение в непреднамеренном убийстве, и суд приговорил его к тюремному заключению сроком на 8 лет. Эта неуклюжая попытка свалить всю вину за случившееся на «стрелочника» вызвала бурю возмущения среди авиаторов всего мира. После многочисленных протестов таких влиятельных организаций, как Международная ассоциация авиаперевозчиков и Международная ассоциация профессиональных пилотов. Американского и Английского профсоюзов авиадиспетчеров, дело о столкновении «Трайдента» ВЕА и «Дугласа» «Инекс-Адрии» было пересмотрено в Верховном суде Югославии и Ташич был оправдан. В ноябре 1978 года он вернулся к семье, но простил ли этот совсем еще молодой человек сам себя за ту роковую ошибку? На этот вопрос может ответить только Градимир Ташич.

Да, катастрофа в югославском небе наделала много шума на Западе и поэтому стала своеобразным катализатором развития и модернизации всей европейской системы управления воздушным движением. Единственной страной, которая не извлекла уроков из этой трагедии, оказался, похоже. Советский Союз. Не прошло и двух лет с того рокового дня 10 сентября 1976 года, как в 11 августа 1979 в районе украинского города Днепродзержинска произошла точно такая же катастрофа. Это может показаться мистикой, но совпало практически даже количество погибших - 178 человек. В атмосфере маниакальной секретности, которая окутывала все сферы жизни советского общества, нелегко было узнать правду о случившемся, и только спустя 12 лет с дела о столкновении в воздухе двух «Ту-134А» был снят гриф «Секретно».