Краткая справка

Авиабаза Камрань была построена американцами в 60-х годах для обеспечения бомбардировок Северного Вьетнама авиацией США во время войны. После ухода американцев ее заняли советские авиаторы, разместив там смешанный авиаполк самолетов-разведчиков дальнего действия Ту-95, противолодочных Ту-142, ракетоносцев Ту-16 и истребителей МиГ-23. С распадом СССР полк был сокращен до эскадрильи, а затем ликвидировали и ее. Части обслуживания были сокращены до маленькой комендатуры, способной обеспечить взлет и посадку одиночных самолётов в простых метеоусловиях.

Командование ВМФ, кому принадлежит Камрань, несколько раз докладывало в Минобороны и Генштаб о том, что пришедшая в запустение авиабаза не может безопасно принять группу современных самолетов. Однако высокие руководители никак не отреагировали на эти предупреждения. Сказалось выгодное расположение аэродрома на маршруте перелета и возможность сэкономить средства, поскольку за услуги чужой авиабазы нужно было платить в валюте.

Полет в Малайзию прошел успешно, поскольку в районе аэродрома погода была хорошей, и экипажи без осложнений выполнили посадку. На обратном маршруте погодные условия оказались сложными…

При заходе на посадку самолеты выполняют специальный посадочный маневр, чтобы выйти на взлетно-посадочную полосу (ВПП) — так называемую большую коробочку. В этом замкнутом прямоугольном маршруте два длинных отрезка — один проходит через ВПП с посадочным курсом, другой, параллельный ему, — с обратным посадочному. Самолет выполняет четыре разворота на 90 градусов. Наиболее важные развороты — 3-й, обусловливающий удаление выхода на аэродром, и 4-й, после которого самолет выходит на посадочный курс. Оптимальное удаление выхода из 4-го разворота — 10—12 километров, что позволяет летчику исправить возможные ошибки выхода на посадочный курс. Подходя к аэродрому посадки, самолет по указанию руководителя полетов (РП) вписывается в "коробочку" и начинает снижение до высоты полета по кругу. Для равнинного аэродрома высота круга 200—300 метров, для горного, каким является Камрань, — 900 метров и выше.

Группа пилотажников ВВС из эскадрильи "Русские витязи" на пяти истребителях Су-27 возвращалась в Россию после аэрошоу в Малайзии. Самолеты выполняли перелет в сомкнутом боевом по рядке во главе с лидером группы Ил 76, экипаж которого возглавлял генерал авиации. Такая практика сопровождения боевых самолетов воздушным лайнером, оснащенным мощным навигационным комплексом и штурманом в составе экипажа, практикуется повсеместно. На маршруте следования самолеты должны были выполнить промежуточную посадку на аэродроме Камрань (Вьетнам).

Группа, ведомая самолетом Ил-76, вышла на связь с аэродромом Камрань около 10 часов местного времени на высоте 7 тыс. метров. Командир ведущего лайнера должен был запросить у РП условия посадки. Однако генерал неожиданно стал давать указания об организации заправки самолетов сразу после их посадки и готовности комендатуры обслуживания обеспечить вылет группы в 5 часов 30 минут утра следующего дня.

Терпеливо выслушав "руководящие пожелания" начальника, РП сообщил погоду на аэродроме, основываясь исключительно на визуальных данных, поскольку выполнить воздушную разведку (для этого вылетает разведчик погоды) было просто нечем - на аэродроме нет самолетов. Нижний край облачности офицер определил на глаз в 600 метров. Затем РП стал уточнять строй группы — кто из истребителей справа и слева от ведущего. Но генерал перебил РП и запросил снижение. Начальнику виднее, что и как делать, даже если он находится в облаках.

РП разрешил снижение до 2,7 тыс. метров (так называемый эшелон перехода, на котором барометрические высотомеры самолетов переводятся на атмосферное давление аэродрома посадки).

На эшелоне 5,2 тыс. метров группа вошла в верхний слой облачности и пробила его за 30 секунд. Затем прошла через второй слой облачности, закончившийся на 4,1 тыс. метров. Самолеты продолжали идти в плотном строю: впереди Ил-76, слева — два Су-27, справа — три. На 2,9 тыс. метров ведущий запросил дальнейшее снижение. РП разрешил уменьшить высоту до 1,5 тыс. метров. Один из истребителей попросил ведущего:

— Чуть поплавнее, оставь мне какой-нибудь запас… Ведущий:
— Не понял, чего ты хочешь?..

Тем временем группа выполнила доворот на посадочный курс и вписалась в "коробочку". Заняла эшелон в 1500 метров и пошла на привод, после которого предстояло выполнить первый правый разворот.

РП:
— Сохраняйте 1500..

И тут же реплика одного из истребителей:
— Не лучше снижаться?…

Ведущий:
— Разрешите дальнейшее снижение...

РП старается сдержать поспешность ведущего побыстрее сесть.

— После прохода привода дальнейшее снижение до 600 Вам (имеется в виду, Ил-76) остаться на высоте 1500 метров, а группам истребителей (паре и тройке) снижаться и распускаться для посадки.

После этого РП запрашивает старшего истребителя:
— Трехминутный интервал посадки обеспечите?

Ответ:
— Как только полосу увидим, с минутным сядем...

Через минуту после ответа старшего истребителя командир Ил-76 давит на РП:
— Нужно в группе снижаться было!..

РП уступил напору генерала:
— Понял...

Еще через минуту доклад ведущего группы:
— Удаление 6 км до полосы, группой.

РП обращается к ведущему истребителю:
— 601-й, группой до 600, снижаться разрешаю на посадочном курсе.

Генерал дублирует по-своему:
— Снижаться группой всей!

РП не сдается натиску генерала:
— Снижаться до 600 группе 601-го!

Ведущий (Ил-76) пропускает эту команду мимо ушей:
— Выполняю правый разворот, снижение до 600!

Ведущий истребитель:
— Понял, стоим… (имеется в виду: идем следом за Ил-76).

Всей шестеркой стали выполнять в облаках и разворот, и снижение, причем в плотном строю. Это то же самое, что "кувыркаться" без страховки в темноте под куполом цирка.

Через полторы минуты такого полёта ведущий истребитель признался:
— Здесь плохо видно, под облака снижайтесь...

Ил-76:
— Понял, понял...

Последовал разворот на 180 градусов, до обратного курса.

До катастрофы осталось 4 минуты.

Заняли курс обратный посадочному.

РП — Ил-76-му:
— Земля под тобой просматривается?

Ил-76:
— Практически нет… временами.

РП в отсутствие аппаратуры на глаз прикидывает, что самолёты находятся где-то в районе третьего разворота, где сопки превышают 600 метров. Предупреждает генерала-ведущего:

— После прохода траверза 3-й (имеется в виду разворот) не затягивать... визуально я сопки не наблюдаю.

Но экипажи не могут проконтролировать удаление, поскольку дальномер аэродрома не работает, земных ориентиров не видно. Ведущий истребитель спрашивает у своёго ведомого:
— У тебя работает хоть что-нибудь?

Ответ звучит обреченно:
— А кто его знает...

Все внимание истребителей приковано к Ил-76 и сохранению места в боевом порядке, чтобы не столкнуться или не потеряться в облаках. За началом третьего разворота, который близок к семисотметровым сопкам, толком никто не следит, ибо не в состоянии это делать.

Команда Ил-76:
— Разворот вправо!

До катастрофы осталось две с половиной минуты.

Ведущий истребитель спрашивает:
— На посадочном... под облака?

Ил-76.
— Понял... (что он понял, трудно сказать).

Начался правый разворот, крен 15 градусов. Истребители, летящие слева от Ил-76 (те, кто останется в живых), чуть набирают высоту, правые соответственно снижаются. Ведущий тройки истребителей предупреждает ведомых:
— Ближе становись, потеряем. (имеется в виду не потерять из виду Ил-76 и друг друга).

Ил-76 дает вывод на курс 280 градусов - к четвертому развороту, как он считает. На самом деле вся группа идет точно на сопки, закрытые в этом районе плотной облачностью.

Третий разворот выполнен с затягиванием на несколько километров. РП не в состоянии помочь летчикам, поскольку экран его примитивного локатора забит помехами от облачности и "местниками" - засветками от тех же сопок.

В такой обстановке от РП должна была прозвучать единственная команда пилотам: "Всем немедленно в набор высоты!", но она не последовала. У РП заштатного аэродрома просто не хватило опыта и практики руководства полетами в сложных условиях плюс к этому примитивное техническое обеспечение.

До катастрофы осталось 15 секунд.

Облачность становится все плотнее. Крайний правый истребитель докладывает:
— Сейчас я еще чуть-чуть… уже и потеряю! (То есть он практически ничего не видит).

Ведущий тройки истребителей:
— Под двигателями (имеется в виду под двигателями Ил-76) становись, а то потеряем!

До роковой сопки 350 метров — чуть больше двух секунд полета.

Вопль ведущего Ил-76:
— Набор высоты!

Пассажиры "Ила "увидели на уровне иллюминаторов вершины деревьев. И тут же первый из тройки Су-27 цепляет вершину сопки. Раздается его отчаянное предупреждение ведомым:

— Прыг!..

Он не успел закончить спасительную команду. А у ведомых не было времени на спасительный маневр.

...В момент катастрофы сидевший в задней кабине «спарки» Сергей Климов увидел внизу справа вспышку и выкрикнул в эфир: «Горит!» Александр Личкун мгновенно понял, что произошло, и бросил отрывистую команду: «Уходим!» Ковальский резко добавил обороты двигателям и вслед за командиром устремился вверх.

Пробившись сквозь толстый слой туч, они увидели друг друга, еще не совсем понимая, как им удалось уцелеть. Два самолета оказались над клубящейся облачной массой, из которой торчали вершины гор. Осмотревшись, летчики не обнаружили Ил-76, который мог бы привести их на какой-либо запасной аэродром. Нужно было выбираться самим, не имея навигации и приемлемого запаса топлива (после посадки в баках оставалось по 3 т керосина).

К умелым и настойчивым судьба, как правило, благосклонна. После пережитого потрясения (в тот момент Личкун, Ковальский и Климов еще не знали, что их коллеги погибли), летчики не дали волю эмоциям и сконцентрировались на главной задаче - поиске подходящего аэродрома.

Можно сказать, что им повезло - через несколько минут полета в разрывах облаков они увидели аэродром Фанранг, который, хотя и располагался примерно в 30 км от Камрани, но почему-то не значился как запасной. Убедившись, что полоса свободна, Личкун запросил Камрань и сообщил о принятом решении. В наушниках он услышал вздох облегчения - руководитель полетов не располагал никакими техническими средствами, чтобы помочь летчикам.

Посадка прошла успешно, и два российских Су-27, притормаживая, катились по бетонке Фанранга. На стоянке на краю летного поля стояли шесть вьетнамских боевых самолетов, к которым и зарулили наши «сушки». К ним уже мчался зеленый джип с воинственно настроенными военными. Это были командир полка и солдаты охраны. Понять их было можно - на строго охраняемый объект неожиданно, без всяких запросов, сели два иностранных боевых самолета в непонятной окраске!

Но разобрались во всем быстро, поскольку офицер - а им оказался командир авиаполка полковник Воан Туан - немного говорил по-русски. Он вообще оказался неплохим человеком, хотя и вынужден был принять, говоря протокольным языком, «меры пресечения».

Личкуна, Климова и Ковальского поместили в гарнизонную гостиницу, где они три дня находились под домашним арестом, пока на четвертый день не прибыл заместитель Главнокомандующего ВВС РФ генерал-полковник Виктор Кот, представивший вьетнамской стороне необходимые в данном случае объяснения. Летчиков на автобусе привезли в Камрань, где они сообщили членам аварийной комиссии обо всем, что наблюдали лично, изложили свои соображения, рассказали о своих дальнейших действиях. Через пару дней, после решения всех формальных вопросов, Личкун и Ковальский перегнали свои самолеты из Фанрага в Камрань.

Спасательная экспедиция МЧС мешкала с прибытием, и, не дожидаясь помощи, полковник Кутузов принял решение самостоятельно начать поиски. Непрекращавшийся дождь и густая облачность препятствовали полетам авиации, а пропитавшиеся влагой джунгли на крутых склонах исключали возможность использования автотранспорта. Лишь на пятый день кончился ливень. Вьетнамские ВВС предоставили старенький, с просроченным ресурсом Ми-8, и на нем Ткаченко вместе с Кутузовым стали изучать с воздуха район катастрофы. Вскоре они заметили на верхушке дерева купол парашюта. Затеплилась надежда, что кто-то уцелел.

Локализовав место поиска, Кутузов сформировал три спасательные группы, в которую вошли инженеры и техник эскадрильи, летевшие на борту Ил-76. Этим людям пришлось вынести на своих плечах основную тяжесть работы, и они заслужили того, чтобы назвать их поименно: это Виталий Рыбалко, Владимир Долинин, Александр Пожематкин, Борис Евсеев, Владимир Дрюков, Владимир Жуков, Андрей Васенин, Павел Емельянов, Анатолий Панфилов, Александр Багузов, Андрей Бутенко, Александр Гундорин, Станислав Юшко, Анатолий Зайцев, Сергей Романов, Юрий Однолько и Сергей Чернавин. Старшим по лагерю Кутузов назначил Ивана Кирсанова.

Лишь 17 декабря первой группе, карабкавшейся вместе с проводниками-вьетнамцами сквозь густые джунгли по склонам гор, удалось обнаружить «спарку», в которой летели в тот злополучный день Григорьев и Сыровой. Подойти к разбитой машине не удалось - та находилась на соседнем хребте, перелетев от удара через глубокую пропасть.

Вышедшая на следующий день вторая группа добраться до самолета не смогла, поскольку проводник сам заблудился. Пришлось возвращаться.

Третья группа вышла 18 декабря в середине дня и лишь на другое утро, после ночевки в горах, добралась до «спарки». Надежды на благополучный исход растаяли, когда спасатели увидели, что катапультное устройство кресла К-36 сработало от удара и летчика Бориса Григорьева выбросило в воздух уже бездыханным. Засняв место катастрофы на видеокамеру, Владимир Жуков и Станислав Юшко заметили на соседнем хребте две просеки в растительности. Это были следы падения двух «боевых» Су-27. Самих обломков с того места было не видно, а подойти ближе мешала опять-таки пропасть.

Только 22 декабря туда добрались спасатели и с большим трудом эвакуировали в базовый лагерь останки Бориса Григорьева и Александра Сырового, а на следующий день, подготовив площадку рядом с местом гибели одноместных машин, приняли вертолет МЧС, который увез тело Николая Кордюкова.

Николая Гречанова пришлось искать еще день - на его самолете тоже сработала катапульта, и тело летчика повисло на стропах на дереве в стороне от того места, где машина прекратила свое роковое движение. 24 декабря друзья и однополчане погрузили в вертолет скорбный груз и вернулись в Камрань. Эвакуация закончилась, лагерь свернули, и в тот же день два Ил-76 взяли курс на Чаньшу. За ними последовали два уцелевших Су-27 - борты «08» и «05».

В Тяньцзине к ним добавился третий самолет - Игоря Ткаченко, прошедший ремонт в полевых условиях на месте отказа. Отсюда Ил-76, принадлежавший МЧС, улетел в Москву, а «Витязям» и их лидеру пришлось сделать еще одну промежуточную посадку - на аэродроме Джида в Забайкалье. Отдохнув и заправив свои машины, летчики собрались было взлетать, но при запуске двигателей невезучая «восьмерка» вновь закапризничала. После двух безуспешных попыток Ткаченко вывести двигатели на режим нормальной работы летчики поняли, что на похороны своих погибших однополчан в Кубинку не успевают. В 12.00 по московскому времени, когда в подмосковном гарнизоне началась траурная церемония, они помянули своих товарищей и вечером на Ил-76 отбыли домой. Их самолеты остались в Джиде. В Кубинку уцелевшие «Витязи» возвратились лишь в 10 часов вечера. К тяжелому стрессу прибавилась еще и житейская горечь...

После долгого расследования 13 марта 1998 года трибунал Московского военного округа признал виновным генерал-майора авиации Владимира Гребенникова в гибели лётчиков: гвардии подполковника Григорьева, гвардии майоров Сырового, Кордюкова, Гречанова. Он был приговорён к 6 годам лишения свободы, однако попал под амнистию. Суд учёл также и то обстоятельство, что подсудимый имеет правительственные награды и является заслуженным военным летчиком России.